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眉山市丹棱縣、甘孜雅江縣、蘇州市姑蘇區(qū)、銅仁市思南縣、東營(yíng)市利津縣、三亞市天涯區(qū)、定安縣新竹鎮(zhèn)
三明市沙縣區(qū)、陵水黎族自治縣新村鎮(zhèn)、南充市蓬安縣、白沙黎族自治縣阜龍鄉(xiāng)、龍巖市新羅區(qū)、三亞市海棠區(qū)、溫州市文成縣、南平市建甌市、馬鞍山市和縣
南昌市西湖區(qū)、大連市瓦房店市、隴南市兩當(dāng)縣、萬(wàn)寧市三更羅鎮(zhèn)、湖州市長(zhǎng)興縣、麗水市慶元縣、黔西南晴隆縣、宿遷市宿城區(qū)、內(nèi)蒙古鄂爾多斯市伊金霍洛旗
哈爾濱市阿城區(qū)、黔西南安龍縣、長(zhǎng)治市壺關(guān)縣、東莞市清溪鎮(zhèn)、五指山市通什、平頂山市衛(wèi)東區(qū)、大理永平縣、甘孜爐霍縣、廣西北海市銀海區(qū)
溫州市鹿城區(qū)、牡丹江市寧安市、韶關(guān)市南雄市、黔西南冊(cè)亨縣、東莞市沙田鎮(zhèn)、綏化市北林區(qū)、湘西州鳳凰縣、三明市泰寧縣
德州市平原縣、重慶市長(zhǎng)壽區(qū)、澄邁縣大豐鎮(zhèn)、鶴壁市鶴山區(qū)、東莞市樟木頭鎮(zhèn)、杭州市下城區(qū)、臨高縣南寶鎮(zhèn)、邵陽(yáng)市武岡市、丹東市振安區(qū)
十堰市竹山縣、茂名市信宜市、東莞市道滘鎮(zhèn)、駐馬店市確山縣、臨高縣皇桐鎮(zhèn)、焦作市修武縣
鞍山市鐵東區(qū)、麗水市云和縣、三門峽市陜州區(qū)、梅州市平遠(yuǎn)縣、南陽(yáng)市南召縣、湖州市吳興區(qū)、淮北市濉溪縣、阜陽(yáng)市潁州區(qū)
遵義市赤水市、寧夏中衛(wèi)市沙坡頭區(qū)、衡陽(yáng)市常寧市、甘南碌曲縣、南昌市灣里區(qū)、蚌埠市懷遠(yuǎn)縣
肇慶市鼎湖區(qū)、大興安嶺地區(qū)呼瑪縣、朝陽(yáng)市建平縣、聊城市茌平區(qū)、德陽(yáng)市中江縣、安慶市桐城市
鎮(zhèn)江市揚(yáng)中市、涼山西昌市、儋州市雅星鎮(zhèn)、洛陽(yáng)市汝陽(yáng)縣、澄邁縣瑞溪鎮(zhèn)
溫州市龍港市、淄博市博山區(qū)、廣西桂林市平樂縣、朝陽(yáng)市龍城區(qū)、黃山市屯溪區(qū)、涼山冕寧縣、上饒市鄱陽(yáng)縣、酒泉市玉門市
甘孜丹巴縣、重慶市北碚區(qū)、駐馬店市遂平縣、安慶市太湖縣、徐州市沛縣、雅安市名山區(qū)
洛陽(yáng)市洛龍區(qū)、廣西來(lái)賓市金秀瑤族自治縣、涼山德昌縣、遼陽(yáng)市燈塔市、益陽(yáng)市赫山區(qū)、遼源市東豐縣、揚(yáng)州市邗江區(qū)、昭通市鹽津縣、平頂山市湛河區(qū)
龍巖市連城縣、佛山市順德區(qū)、武漢市洪山區(qū)、吉安市泰和縣、中山市東升鎮(zhèn)、九江市武寧縣、洛陽(yáng)市欒川縣
內(nèi)蒙古烏蘭察布市興和縣、佳木斯市富錦市、紅河瀘西縣、通化市梅河口市、白山市靖宇縣、荊門市沙洋縣
澄邁縣橋頭鎮(zhèn)、三明市建寧縣、廣西桂林市興安縣、綏化市慶安縣、南充市蓬安縣、棗莊市嶧城區(qū)、涼山雷波縣
黔西南貞豐縣、寧波市奉化區(qū)、大興安嶺地區(qū)松嶺區(qū)、東莞市萬(wàn)江街道、澄邁縣加樂鎮(zhèn)、忻州市河曲縣、西安市周至縣、河源市東源縣、河源市紫金縣、寧夏銀川市金鳳區(qū)
天水市麥積區(qū)、咸陽(yáng)市秦都區(qū)、漳州市平和縣、廣西桂林市象山區(qū)、蕪湖市鏡湖區(qū)、株洲市淥口區(qū)、菏澤市巨野縣、上饒市余干縣、普洱市寧洱哈尼族彝族自治縣、濰坊市臨朐縣
滁州市定遠(yuǎn)縣、濟(jì)南市平陰縣、廣西梧州市長(zhǎng)洲區(qū)、大興安嶺地區(qū)松嶺區(qū)、延安市子長(zhǎng)市、大同市云岡區(qū)、撫順市新?lián)釁^(qū)、中山市板芙鎮(zhèn)
平頂山市魯山縣、贛州市龍南市、牡丹江市陽(yáng)明區(qū)、黃山市徽州區(qū)、定安縣龍河鎮(zhèn)、麗水市景寧畬族自治縣、安陽(yáng)市內(nèi)黃縣、湖州市德清縣、文昌市東郊鎮(zhèn)
孝感市大悟縣、荊門市鐘祥市、廣西河池市巴馬瑤族自治縣、吉安市峽江縣、龍巖市新羅區(qū)、貴陽(yáng)市息烽縣
新余市分宜縣、哈爾濱市通河縣、遼陽(yáng)市宏偉區(qū)、齊齊哈爾市鐵鋒區(qū)、紅河瀘西縣、大連市甘井子區(qū)
自貢市富順縣、太原市萬(wàn)柏林區(qū)、廣西崇左市江州區(qū)、合肥市廬江縣、新鄉(xiāng)市紅旗區(qū)、紅河元陽(yáng)縣、贛州市石城縣
長(zhǎng)沙市芙蓉區(qū)、廣西賀州市平桂區(qū)、甘南合作市、泰安市寧陽(yáng)縣、內(nèi)蒙古阿拉善盟阿拉善左旗、德州市慶云縣、廣西南寧市興寧區(qū)、荊門市掇刀區(qū)、綏化市明水縣、黔東南鎮(zhèn)遠(yuǎn)縣
煙臺(tái)市福山區(qū)、黔東南天柱縣、郴州市蘇仙區(qū)、荊州市松滋市、周口市西華縣、果洛達(dá)日縣
白山市渾江區(qū)、淄博市張店區(qū)、儋州市東成鎮(zhèn)、忻州市偏關(guān)縣、周口市淮陽(yáng)區(qū)、銅川市王益區(qū)、銅仁市思南縣、萬(wàn)寧市南橋鎮(zhèn)、蕪湖市灣沚區(qū)
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阜新市海州區(qū)、聊城市茌平區(qū)、廣西河池市巴馬瑤族自治縣、鶴壁市?？h、洛陽(yáng)市洛寧縣、昌江黎族自治縣烏烈鎮(zhèn)、淮安市洪澤區(qū)、太原市萬(wàn)柏林區(qū)、西安市雁塔區(qū)、日照市五蓮縣
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杭州市西湖區(qū)、湛江市麻章區(qū)、廣西玉林市博白縣、上饒市鄱陽(yáng)縣、瀘州市龍馬潭區(qū)、萍鄉(xiāng)市上栗縣
中山市東鳳鎮(zhèn)、延邊汪清縣、紅河開遠(yuǎn)市、自貢市自流井區(qū)、陵水黎族自治縣三才鎮(zhèn)、臨沂市蒙陰縣、伊春市嘉蔭縣、綏化市綏棱縣、郴州市蘇仙區(qū)、德陽(yáng)市綿竹市
【深度】徹底退出中國(guó)可能是極星汽車最好的出路|界面新聞 · 汽車
界面新聞?dòng)浾?| 周姝祺
過(guò)去兩年還在中國(guó)市場(chǎng)大力押注，開拓渠道和提振在華市場(chǎng)份額的極星汽車突然陷入了沉寂。這家由吉利控股和沃爾沃聯(lián)合塑造的電動(dòng)豪華品牌沒有擺脫被邊緣化的危機(jī)。
據(jù)財(cái)經(jīng)媒體晚點(diǎn)，極星汽車在中國(guó)的銷售運(yùn)營(yíng)主體極星科技春節(jié)后開始裁員，規(guī)模約數(shù)十人，涉及銷售、運(yùn)營(yíng)等員工。科技媒體電廠報(bào)道稱，極星科技正在進(jìn)行最后交接階段，高層和人事將在三月中退場(chǎng)。
界面新聞從知情人士處獲悉，極星汽車在中國(guó)的本土研發(fā)配套開發(fā)幾乎趨于停滯，新車上市節(jié)奏未定。目前，極星汽車在售車型主力是去年開始交付的極星4。計(jì)劃今年在重慶工廠投產(chǎn)的極星5至今未有進(jìn)一步的消息。
多家媒體報(bào)道稱，極星科技全面收縮后，極星汽車在華銷售運(yùn)營(yíng)再度回歸極星中國(guó)。2023年6月，為強(qiáng)化在中國(guó)本土化運(yùn)營(yíng)能力，極星汽車與吉利旗下星紀(jì)魅族聯(lián)合成立極星科技，負(fù)責(zé)極星汽車在中國(guó)的銷售、售后和營(yíng)銷。極星中國(guó)僅保留全球采購(gòu)和研發(fā)職能。
針對(duì)裁員消息，極星科技回應(yīng)表示，目前正常運(yùn)營(yíng)，且為更好地適應(yīng)市場(chǎng)變化，提升運(yùn)營(yíng)效率，公司進(jìn)行了組織架構(gòu)的調(diào)整。期間，車主相關(guān)權(quán)益不受影響，車輛相關(guān)服務(wù)一切正常。
極星汽車脫胎于沃爾沃高性能品牌，2017年作為沃爾沃的電動(dòng)化試驗(yàn)田開始轉(zhuǎn)型。2022年，極星汽車在電動(dòng)汽車發(fā)展熱潮頂峰時(shí)期，成功上市。
這家北歐電動(dòng)汽車品牌最初依靠中國(guó)完整的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈和沃爾沃海外影響力，反向出口全球。歐洲是極星汽車主要銷量貢獻(xiàn)地，約占總銷量六成，而中國(guó)市場(chǎng)銷量占比微乎其微。
極星汽車希望能在全球最大的新能源汽車市場(chǎng)占據(jù)一席之地。它在2023年上海車展期間發(fā)布的極星4基于吉利SEA浩瀚架構(gòu)打造，并搭載了極星汽車與星紀(jì)魅族魅族共同研發(fā)的智能座艙系統(tǒng)，以滿足中國(guó)消費(fèi)者對(duì)智能化的獨(dú)特需求。
彼時(shí)，前極星科技董事長(zhǎng)沈子瑜接受界面新聞等媒體采訪時(shí)表示，極星汽車要在中國(guó)市場(chǎng)補(bǔ)上品牌課、銷售課和智能課，利用吉利大平臺(tái)的資源，在整車產(chǎn)品、銷售網(wǎng)絡(luò)、渠道上做好本地化，未來(lái)在中國(guó)市場(chǎng)銷量占比要到三成以上甚至四成。
這一愿景實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)是，極星汽車擁有具備競(jìng)爭(zhēng)力的車型產(chǎn)品以及兩方股東的大力支持。但是，起售價(jià)30萬(wàn)元的極星4在品牌知名度、產(chǎn)品定義、軟硬件配置、定價(jià)以及渠道布局上均不具備優(yōu)勢(shì)。
一位業(yè)內(nèi)人士向界面新聞指出，極星汽車的核心的研發(fā)和產(chǎn)品定義權(quán)仍在瑞典，銷售主力市場(chǎng)也在海外，很難為中國(guó)市場(chǎng)讓步而改變車型定義。北歐極簡(jiǎn)的設(shè)計(jì)風(fēng)格和強(qiáng)調(diào)性能的駕控標(biāo)簽，并未受到追求實(shí)用的中國(guó)豪華車消費(fèi)者的青睞。
中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)專家委員李顏偉向界面新聞提供的數(shù)據(jù)是，2024年極星汽車在中國(guó)上險(xiǎn)量?jī)H為3114輛，其中極星4的銷量為2087輛。相比之下，同價(jià)格段的蔚來(lái)ES6年銷量達(dá)到7.67萬(wàn)輛。
讓中外股東更難以接受的是，極星汽車虧損嚴(yán)重，在資本市場(chǎng)也不再受到認(rèn)可。自成立以來(lái)，極星汽車?yán)塾?jì)凈虧損約達(dá)55億美元，其市值較顛覆時(shí)期已下跌超90%。去年1月，瑞典北歐斯安銀行（SEB）將極星的估值從180億克朗直接下調(diào)至0克朗，成為字面意義上的一文不值。
沃爾沃在這一子品牌上投入了超過(guò)10億美元，但考慮到自身轉(zhuǎn)型所需的資源，2024年2月，沃爾沃決定停止向極星汽車“輸血”，并將持股比例從48%降至18%。吉利控股成為極星汽車最大股東。
中方股東的支持也僅維持了不到兩年時(shí)間，或?qū)殡S著極星科技的解散宣告終止。在此次裁員之前，極星科技完成工商信息變更，沈子瑜退出，轉(zhuǎn)由星紀(jì)魅族董事長(zhǎng)蘇靜接任。據(jù)悉，極星科技COO欽培吉、CMO賈小卉已轉(zhuǎn)任至吉利控股旗下的蓮花跑車。
一位吉利系人士向界面新聞透露，自去年吉利控股開始推動(dòng)旗下整車品牌整合，強(qiáng)調(diào)經(jīng)營(yíng)效率和戰(zhàn)略聚焦，極星汽車等虧損嚴(yán)重，且沒有在中國(guó)市場(chǎng)建立影響力的品牌，很難再得到單獨(dú)的扶持。
極星汽車一度傳出將整合至極氪，兩家品牌在定位和產(chǎn)品型譜上具有相似性，但無(wú)疾而終。艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超向界面新聞指出，如果兩家汽車品牌在運(yùn)營(yíng)體系和文化氛圍相對(duì)獨(dú)立，強(qiáng)行整合的難度更大，同時(shí)這也將損失其在各自強(qiáng)勢(shì)市場(chǎng)的品牌影響力。
這家北歐豪華電動(dòng)品牌原本可以成為傳統(tǒng)汽車公司率先轉(zhuǎn)型的典范，但內(nèi)部戰(zhàn)略決策的游離、核心技術(shù)的缺失以及產(chǎn)品規(guī)劃的失誤，導(dǎo)致極星汽車錯(cuò)過(guò)了新能源汽車迅速發(fā)展的黃金時(shí)期。
制圖：界面新聞周姝祺；數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)專家委員李顏偉成立8年時(shí)間，極星汽車共對(duì)外發(fā)售四款車型，但每款產(chǎn)品的定位和架構(gòu)平臺(tái)都不相同。首款車型極星1定位高性能插電混合動(dòng)力轎跑，售價(jià)高達(dá)145萬(wàn)元，全球每年限定500輛。而隨后推出的極星2卻將起售價(jià)直降120萬(wàn)元，轉(zhuǎn)向主流大眾市場(chǎng)，以尋求銷量規(guī)模增長(zhǎng)。
2022年發(fā)布的極星3以70萬(wàn)元的起售價(jià)，再度回歸到超豪華車賽道；而僅一年后，極星4將購(gòu)車門檻降至30萬(wàn)元。尚未正式發(fā)布的極星5和極星6在產(chǎn)品定位上，又拉升對(duì)標(biāo)保時(shí)捷Panamera和911。其中，極星6概念車預(yù)售價(jià)高達(dá)168萬(wàn)元。
章一超接受界面新聞采訪指出，汽車公司既想要維持豪華車的品牌調(diào)性，又扛不住虧損壓力想要銷量分?jǐn)偝杀荆容^困難。前車之鑒是意大利超豪華品牌阿爾法羅密歐，其曾因過(guò)度降價(jià)追逐銷量，導(dǎo)致品牌再難復(fù)蘇。
混亂的產(chǎn)品型譜規(guī)劃導(dǎo)致極星汽車至今未能向消費(fèi)者傳遞清晰的品牌畫像。其所強(qiáng)調(diào)的高性能標(biāo)簽既缺乏核心技術(shù)支持，也在電動(dòng)汽車時(shí)代難以轉(zhuǎn)化為品牌溢價(jià)能力。燃油車時(shí)期汽車公司追求的零百加速數(shù)值在新時(shí)代正快速貶值，以性能區(qū)分豪華品牌的價(jià)值體系面臨瓦解。
極星汽車戰(zhàn)略定位的無(wú)序也反映在車型開發(fā)平臺(tái)上，其四款車型分別基于沃爾沃的SPA、CMA燃油平臺(tái)，SPA2電動(dòng)架構(gòu)，以及吉利的SEA浩瀚架構(gòu)。這種跨多平臺(tái)的開發(fā)模式在汽車行業(yè)中極為罕見，易造成研發(fā)重復(fù)投入、開發(fā)成本增加、技術(shù)協(xié)同缺失以及工程團(tuán)隊(duì)資源分散。
極星汽車的研發(fā)和生產(chǎn)依附于沃爾沃和吉利控股，自身并不具備技術(shù)儲(chǔ)備。這一“輕資產(chǎn)”模式原本旨在降低產(chǎn)品開發(fā)成本和加快產(chǎn)品落地，但因受制于母公司的轉(zhuǎn)型節(jié)奏，反而事與愿違。
在國(guó)內(nèi)新能源品牌紛紛轉(zhuǎn)向自研電動(dòng)架構(gòu)平臺(tái)時(shí)，極星汽車卻只能依賴沃爾沃現(xiàn)有的燃油車平臺(tái)進(jìn)行“油改電”開發(fā)，導(dǎo)致其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足。同時(shí)，沃爾沃在新平臺(tái)的軟件研發(fā)上遭遇瓶頸，也使得基于相同平臺(tái)的極星3量產(chǎn)計(jì)劃推遲了近兩年。
在2020至2023年新能源汽車爆發(fā)式增長(zhǎng)的三年時(shí)間里，極星汽車只有依靠一款市場(chǎng)存在感薄弱的極星2在售，在華累計(jì)銷量?jī)H約為5000輛。期間，“蔚小理”等造車新勢(shì)力邁過(guò)年銷10萬(wàn)輛大關(guān)；特斯拉實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)，年銷量超過(guò)60萬(wàn)輛。
姍姍來(lái)遲的極星4無(wú)法成為極星汽車的“救命稻草”。李顏偉向界面新聞表示，極星汽車從產(chǎn)品定義、技術(shù)、渠道、品牌認(rèn)知等多個(gè)維度，與國(guó)內(nèi)新勢(shì)力相比都沒有優(yōu)勢(shì)。
“一旦在發(fā)展早期沒有建立起規(guī)模優(yōu)勢(shì)，進(jìn)入到淘汰賽階段極星汽車將更難在市場(chǎng)立足?！?/p>
當(dāng)前小眾汽車品牌在華的生存空間已經(jīng)被無(wú)限壓縮。里斯戰(zhàn)略咨詢中國(guó)區(qū)合伙人何松松指出，從增量時(shí)代進(jìn)入存量時(shí)代，中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)形成頭部領(lǐng)跑、尾部掙扎的二元格局，隨著價(jià)格戰(zhàn)從“前菜”變“正餐”，末位品牌將加速出清。
基于極星汽車在海外的品牌知名度、全球工廠布局以及中國(guó)市場(chǎng)品牌擁擠程度，多位分析人士向界面新聞表示，極星汽車應(yīng)將側(cè)重轉(zhuǎn)回海外，將其作為吉利控股快速觸達(dá)全球的重要棋子。數(shù)據(jù)顯示，2024年極星汽車整車出口量仍達(dá)到4萬(wàn)輛，在海外擁有更高的影響力。
“極星汽車與其在國(guó)內(nèi)押注資源，造成與極氪等品牌的內(nèi)部博弈消耗，不如放大原有的海外優(yōu)勢(shì)，繼續(xù)利用沃爾沃在海外的資源和中國(guó)低成本的電動(dòng)化供應(yīng)鏈，實(shí)現(xiàn)銷量回升?！鄙鲜龇治鋈耸空f(shuō)。
要注意的是，關(guān)稅壁壘將或是阻礙極星汽車全球市場(chǎng)開拓主要因素。在極星汽車核心市場(chǎng)歐洲，歐盟去年已宣布對(duì)中國(guó)進(jìn)口電動(dòng)汽車額外征收反傾銷關(guān)稅。極星汽車適用于18.8％稅率一檔，這將加劇極星汽車的成本壓力。
美國(guó)則不僅已開始對(duì)中國(guó)汽車征收100％額外關(guān)稅，并且還將從2027年起，禁售一切由中國(guó)和俄羅斯控股汽車制造商生產(chǎn)的車型，包括來(lái)自兩國(guó)的聯(lián)網(wǎng)汽車硬件和軟件系統(tǒng)。即使極星汽車后續(xù)在美國(guó)南卡羅萊納州工廠投產(chǎn)，但也難逃被禁售命運(yùn)。
極星汽車方面表示，在禁令生效之前，將有足夠的時(shí)間找到解決方案。據(jù)悉，極星已開始將部分制造業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移出中國(guó)，預(yù)計(jì)將于今年下半年在韓國(guó)生產(chǎn)極星4，極星7將在歐洲生產(chǎn)。
極星汽車還在從源頭控制成本開支，并且對(duì)原有忽視了盈利底線的全球管理團(tuán)隊(duì)完成“大換血”。
去年8月，邁克爾·洛舍勒（Michael Lohscheller）接替托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath），擔(dān)任全球CEO一職。他在汽車業(yè)成本削減方面富有聲譽(yù)，在歐寶品牌與前Stellantis CEO唐唯實(shí)（Carlos Tavares）共事之時(shí)，幫助歐寶品牌成功扭虧為盈。
洛舍勒計(jì)劃通過(guò)轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式、推出緊湊型SUV等新車型，未來(lái)三年實(shí)現(xiàn)年銷量復(fù)合增長(zhǎng)35%。在新領(lǐng)導(dǎo)人證明其計(jì)劃可持續(xù)性之前，極星汽車的復(fù)蘇之路道阻且長(zhǎng)。
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