界面新聞記者 | 周姝祺

受制于歐美市場汽車整體產銷下滑和電動化轉型高額投資支出，去年經營業(yè)績集體承壓的跨國汽車零部件公司比以往任何時候都需要中國汽車客戶的訂單。

本屆上海車展上，跨國汽車零部件巨頭參展熱情高漲，其重點展示產品多為面向中國新能源汽車市場而開發(fā)的創(chuàng)新成果，涉及線控轉向、動力系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)以及智能座艙等當下最熱門的技術應用領域。它們迫切希望借此機會獲取中國整車廠的青睞。

一位跨國汽車零部件公司高層向界面新聞透露，本屆車展他的主要任務是接待國內整車廠客戶，邀請他們到展臺了解中國團隊開發(fā)的成果。在采訪期間，就有一家國內頭部傳統(tǒng)企業(yè)到訪，為此該零部件企業(yè)短暫地限制展臺參觀和媒體接待。

從參展規(guī)模來看，今年車展汽車科技及供應鏈展區(qū)展出面積從上一屆的3萬平方米增至約10萬平方米，占據了整個展會的三分之一，世界百強零部件供應商超過半數悉數到場，英特爾、Mobileye和浩思動力等國際知名供應商首次參展。

據界面新聞不完全統(tǒng)計，本屆跨國零部件企業(yè)舉辦的新聞發(fā)布會場次，較上一屆多出一倍不止。多數企業(yè)的全球總部最高負責人前來站臺，展示“在中國，為中國”的決心和接下來本土化投資計劃。

拿下中國客戶意味著在在競爭最激烈的市場取得了黃金認證。不止一位接受界面新聞采訪的跨國零部件高層表達了中國作為全球規(guī)模最大和創(chuàng)新活力最強的市場的重要性。天納克CEO吉姆·沃斯（Jim Voss）認為，如果想要在全球市場成功，就先要在中國，也必須在中國市場成功。

一位常與零部件企業(yè)打交道的造車新勢力供應鏈人士感受到了跨國巨頭的轉變。他向界面新聞表示，過去想要獲得跨國一級供應商的支持，會有各種配合條款要求，但現在剛釋放定點需求，就主動來談合作，“畢竟現在市場已經有了太多的選擇。”

曾經高枕無憂的跨國汽車零部件巨頭正在經歷跨國制造商相似的轉型困境。在燃油車基盤萎縮的背景下，它們需要找到面向未來的第二增長曲線。但是，向電動化轉型需要大筆的前期投資，無法為零部件廠商帶來足夠的收益平衡支出。

與此同時，瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻告訴界面新聞，電動化和智能化轉型浪潮中，一批中國新興供應商從無到有、從小變大，成為最新技術引領者。比如在自動駕駛領域，中國汽車制造商的偏向從跨國零部件巨頭轉向了一批新崛起的中國企業(yè)。

一位傳統(tǒng)大廠新能源子品牌研發(fā)人員向界面新聞表示，目前除了具有技術壁壘的芯片等核心零部件外，基本都有國產可替代方案選擇。另一位造車新勢力員工透露，本屆車展他更關注國內智能化零部件企業(yè)的技術應用，而跨國零部件供應商不是第一選擇。

諸如地平線、Momenta、禾賽等中國供應商憑借更低成本、更佳性能和更好的售后服務，開辟了新的增量市場，也拿走了傳統(tǒng)海外供應商的市場份額。Momenta在本屆車展上釋放信息稱,該公司成功交付量產的車型數從2022年起步期的1款飆升至目前的130款，整車廠客戶包括上汽大眾、本田中國、上汽奧迪等。

今年國產供應商也成為了上海車展的主力軍，元戎啟行、車聯(lián)天下、芯擎科技、Momenta等均為首次參展。界面新聞注意到，華為智能汽車解決方案BU及華為數字能源展臺是最為熱鬧的零部件展臺，參觀者不乏有寶馬等傳統(tǒng)跨國公司人員。

羅蘭貝格全球合伙人吳釗接受界面新聞采訪指出，跨國汽車零部件公司在華最大的難題是整個管理體系機制導致的產品開發(fā)速度不夠快，難以匹配部分中國客戶的節(jié)奏需求。與之相反，中國本土供應商更為靈活，可以采用不同的商業(yè)模式配合車企的深度聯(lián)合開發(fā)，以更敏捷的方式讓前瞻技術快速落地。

尤其在輔助駕駛和座艙領域，更要求供應商在一開始介入與整車廠共同定義產品需求。部分中國廠商要求供應商提供能夠深度自主開發(fā)的白盒方案，而不是傳統(tǒng)封閉的黑盒交付模式。

以色列自動駕駛芯片廠商Mobileye今年首次參加上海車展，對外展出多款輔助駕駛系統(tǒng)解決方案。不過，由于Mobileye自研的自動駕駛算法和芯片硬件架構強耦合，只能向汽車公司出售軟硬件一體的黑盒方案。

一位Mobileye內部人士告訴界面新聞，Mobileye在上海嘉定擁有一支200人的研發(fā)團隊，是以色列總部以外最大的研發(fā)中心。但與中國本土的自動駕駛供應商相比，Mobileye在產品開發(fā)的響應速度和配合需求都處于相對劣勢，很多售后軟件問題只能等到以色列總部來跨時區(qū)解決。

極氪是Mobileye綁定最深的客戶，但在市場競爭壓力下，去年極氪也切向了英偉達Orin芯片，并基于此自研輔助駕駛算法。此次上海車展上，Mobileye展臺面積不大，相對也較為冷清。

受制于行業(yè)價格戰(zhàn)影響，部分中國供應商為市場份額犧牲利潤。佛瑞亞中國區(qū)總裁馬川向界面新聞表示，部分供應商打價格戰(zhàn)，搶訂單，不僅是外資企業(yè)有壓力，而是讓整個行業(yè)陷入內卷。但這種成本壓力的傳導也會逼迫各家強化本土化創(chuàng)新，一定程度上促進行業(yè)發(fā)展。

吳釗向界面新聞指出，與自主品牌汽車公司的合作是跨國零部件企業(yè)的國內業(yè)務成功必由之路，除了需要提升產品研發(fā)提速外，進一步的供應鏈本土化推動運營體系的降本。與此同時，全球性研發(fā)創(chuàng)新也需要更多以中國市場為主導。

佛瑞亞在中國擁有超過3萬名員工和67座工廠，并建立了27個研發(fā)中心。馬川認為，本土研發(fā)能力的強弱，會直接影響中國業(yè)務的好壞。此次上海車展上佛瑞亞共帶來9款全球首發(fā)產品，其中多款由中國研發(fā)團隊開發(fā)落地，并銷往全球。

天納克集團執(zhí)行副總裁內森·鮑恩（Nathan Bowen）告訴界面新聞等媒體，天納克組織架構基于區(qū)域性應用而建立，99%的決策都可以在本地完成。即使是在生產、成本以及人員決策等核心環(huán)節(jié)，中國團隊也無需等待歐洲和美國總部的意見回復。

還有一些零部件企業(yè)正積極與中國本土供應商達成合作。汽車電子供應商偉世通與中國科技企業(yè)字節(jié)跳動旗下的云服務平臺火山引擎達成合作，雙方發(fā)布基于AI大模型的下一代智能座艙解決方案；博世與地平線也在車展期間簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，共同開發(fā)輔助駕駛系統(tǒng)。

鞏旻向界面新聞指出，這些企業(yè)接下來的投資將更少在產能部分，而多集中在本土化研發(fā)上，逐漸從“手”變成“腦”的投資。

值得一提的是，為滿足中國廠商對成本把控的嚴苛要求，跨國零部件巨頭還在不遺余力推動降本。天納克亞太區(qū)總裁李響稱，從前年開始，天納克已經著手將整個價值鏈的成本降到最優(yōu)化的程度，以此適應在中國的成本和價值上的競爭。

耐世特集團總裁羅賓· 米拉韋茨（Robin Milavec）在發(fā)布會上透露，該公司開發(fā)了一項專有軟件工具，可以通過縮短生產前置時間、減少數據異常以及減少在容易出錯的手動編碼上花費的時間，為全球工程團隊節(jié)省大量成本和時間。這一工具也同步向整車廠提供。

一位國產新能源品牌內部人士向界面新聞透露，由于自研自動駕駛團隊精力有限，目前該公司正在考慮跨國零部件企業(yè)提供的中階輔助駕駛技術方案，已經進入到項目評估期間階段。

“內部測算后發(fā)現，跨國供應商已經可以把成本做到更低，而且還有助于車型出海全球。”

大型跨國零部件供應商仍握有規(guī)模優(yōu)勢、全球布局和可靠安全性這三張王牌。其能否在中國市場拿下更多的客戶，也將取決于如何打好這三張牌。