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【深度】徹底退出中國可能是極星汽車最好的出路|界面新聞 · 汽車
界面新聞記者 | 周姝祺
過去兩年還在中國市場大力押注，開拓渠道和提振在華市場份額的極星汽車突然陷入了沉寂。這家由吉利控股和沃爾沃聯(lián)合塑造的電動豪華品牌沒有擺脫被邊緣化的危機。
據財經媒體晚點，極星汽車在中國的銷售運營主體極星科技春節(jié)后開始裁員，規(guī)模約數十人，涉及銷售、運營等員工?？萍济襟w電廠報道稱，極星科技正在進行最后交接階段，高層和人事將在三月中退場。
界面新聞從知情人士處獲悉，極星汽車在中國的本土研發(fā)配套開發(fā)幾乎趨于停滯，新車上市節(jié)奏未定。目前，極星汽車在售車型主力是去年開始交付的極星4。計劃今年在重慶工廠投產的極星5至今未有進一步的消息。
多家媒體報道稱，極星科技全面收縮后，極星汽車在華銷售運營再度回歸極星中國。2023年6月，為強化在中國本土化運營能力，極星汽車與吉利旗下星紀魅族聯(lián)合成立極星科技，負責極星汽車在中國的銷售、售后和營銷。極星中國僅保留全球采購和研發(fā)職能。
針對裁員消息，極星科技回應表示，目前正常運營，且為更好地適應市場變化，提升運營效率，公司進行了組織架構的調整。期間，車主相關權益不受影響，車輛相關服務一切正常。
極星汽車脫胎于沃爾沃高性能品牌，2017年作為沃爾沃的電動化試驗田開始轉型。2022年，極星汽車在電動汽車發(fā)展熱潮頂峰時期，成功上市。
這家北歐電動汽車品牌最初依靠中國完整的電動汽車產業(yè)鏈和沃爾沃海外影響力，反向出口全球。歐洲是極星汽車主要銷量貢獻地，約占總銷量六成，而中國市場銷量占比微乎其微。
極星汽車希望能在全球最大的新能源汽車市場占據一席之地。它在2023年上海車展期間發(fā)布的極星4基于吉利SEA浩瀚架構打造，并搭載了極星汽車與星紀魅族魅族共同研發(fā)的智能座艙系統(tǒng)，以滿足中國消費者對智能化的獨特需求。
彼時，前極星科技董事長沈子瑜接受界面新聞等媒體采訪時表示，極星汽車要在中國市場補上品牌課、銷售課和智能課，利用吉利大平臺的資源，在整車產品、銷售網絡、渠道上做好本地化，未來在中國市場銷量占比要到三成以上甚至四成。
這一愿景實現(xiàn)的基礎是，極星汽車擁有具備競爭力的車型產品以及兩方股東的大力支持。但是，起售價30萬元的極星4在品牌知名度、產品定義、軟硬件配置、定價以及渠道布局上均不具備優(yōu)勢。
一位業(yè)內人士向界面新聞指出，極星汽車的核心的研發(fā)和產品定義權仍在瑞典，銷售主力市場也在海外，很難為中國市場讓步而改變車型定義。北歐極簡的設計風格和強調性能的駕控標簽，并未受到追求實用的中國豪華車消費者的青睞。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家委員李顏偉向界面新聞提供的數據是，2024年極星汽車在中國上險量僅為3114輛，其中極星4的銷量為2087輛。相比之下，同價格段的蔚來ES6年銷量達到7.67萬輛。
讓中外股東更難以接受的是，極星汽車虧損嚴重，在資本市場也不再受到認可。自成立以來，極星汽車累計凈虧損約達55億美元，其市值較顛覆時期已下跌超90%。去年1月，瑞典北歐斯安銀行（SEB）將極星的估值從180億克朗直接下調至0克朗，成為字面意義上的一文不值。
沃爾沃在這一子品牌上投入了超過10億美元，但考慮到自身轉型所需的資源，2024年2月，沃爾沃決定停止向極星汽車“輸血”，并將持股比例從48%降至18%。吉利控股成為極星汽車最大股東。
中方股東的支持也僅維持了不到兩年時間，或將伴隨著極星科技的解散宣告終止。在此次裁員之前，極星科技完成工商信息變更，沈子瑜退出，轉由星紀魅族董事長蘇靜接任。據悉，極星科技COO欽培吉、CMO賈小卉已轉任至吉利控股旗下的蓮花跑車。
一位吉利系人士向界面新聞透露，自去年吉利控股開始推動旗下整車品牌整合，強調經營效率和戰(zhàn)略聚焦，極星汽車等虧損嚴重，且沒有在中國市場建立影響力的品牌，很難再得到單獨的扶持。
極星汽車一度傳出將整合至極氪，兩家品牌在定位和產品型譜上具有相似性，但無疾而終。艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務合伙人章一超向界面新聞指出，如果兩家汽車品牌在運營體系和文化氛圍相對獨立，強行整合的難度更大，同時這也將損失其在各自強勢市場的品牌影響力。
這家北歐豪華電動品牌原本可以成為傳統(tǒng)汽車公司率先轉型的典范，但內部戰(zhàn)略決策的游離、核心技術的缺失以及產品規(guī)劃的失誤，導致極星汽車錯過了新能源汽車迅速發(fā)展的黃金時期。
制圖：界面新聞周姝祺；數據來源：中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家委員李顏偉成立8年時間，極星汽車共對外發(fā)售四款車型，但每款產品的定位和架構平臺都不相同。首款車型極星1定位高性能插電混合動力轎跑，售價高達145萬元，全球每年限定500輛。而隨后推出的極星2卻將起售價直降120萬元，轉向主流大眾市場，以尋求銷量規(guī)模增長。
2022年發(fā)布的極星3以70萬元的起售價，再度回歸到超豪華車賽道；而僅一年后，極星4將購車門檻降至30萬元。尚未正式發(fā)布的極星5和極星6在產品定位上，又拉升對標保時捷Panamera和911。其中，極星6概念車預售價高達168萬元。
章一超接受界面新聞采訪指出，汽車公司既想要維持豪華車的品牌調性，又扛不住虧損壓力想要銷量分攤成本，往往比較困難。前車之鑒是意大利超豪華品牌阿爾法羅密歐，其曾因過度降價追逐銷量，導致品牌再難復蘇。
混亂的產品型譜規(guī)劃導致極星汽車至今未能向消費者傳遞清晰的品牌畫像。其所強調的高性能標簽既缺乏核心技術支持，也在電動汽車時代難以轉化為品牌溢價能力。燃油車時期汽車公司追求的零百加速數值在新時代正快速貶值，以性能區(qū)分豪華品牌的價值體系面臨瓦解。
極星汽車戰(zhàn)略定位的無序也反映在車型開發(fā)平臺上，其四款車型分別基于沃爾沃的SPA、CMA燃油平臺，SPA2電動架構，以及吉利的SEA浩瀚架構。這種跨多平臺的開發(fā)模式在汽車行業(yè)中極為罕見，易造成研發(fā)重復投入、開發(fā)成本增加、技術協(xié)同缺失以及工程團隊資源分散。
極星汽車的研發(fā)和生產依附于沃爾沃和吉利控股，自身并不具備技術儲備。這一“輕資產”模式原本旨在降低產品開發(fā)成本和加快產品落地，但因受制于母公司的轉型節(jié)奏，反而事與愿違。
在國內新能源品牌紛紛轉向自研電動架構平臺時，極星汽車卻只能依賴沃爾沃現(xiàn)有的燃油車平臺進行“油改電”開發(fā)，導致其產品競爭力不足。同時，沃爾沃在新平臺的軟件研發(fā)上遭遇瓶頸，也使得基于相同平臺的極星3量產計劃推遲了近兩年。
在2020至2023年新能源汽車爆發(fā)式增長的三年時間里，極星汽車只有依靠一款市場存在感薄弱的極星2在售，在華累計銷量僅約為5000輛。期間，“蔚小理”等造車新勢力邁過年銷10萬輛大關；特斯拉實現(xiàn)國產，年銷量超過60萬輛。
姍姍來遲的極星4無法成為極星汽車的“救命稻草”。李顏偉向界面新聞表示，極星汽車從產品定義、技術、渠道、品牌認知等多個維度，與國內新勢力相比都沒有優(yōu)勢。
“一旦在發(fā)展早期沒有建立起規(guī)模優(yōu)勢，進入到淘汰賽階段極星汽車將更難在市場立足?！?/p>
當前小眾汽車品牌在華的生存空間已經被無限壓縮。里斯戰(zhàn)略咨詢中國區(qū)合伙人何松松指出，從增量時代進入存量時代，中國汽車市場已經形成頭部領跑、尾部掙扎的二元格局，隨著價格戰(zhàn)從“前菜”變“正餐”，末位品牌將加速出清。
基于極星汽車在海外的品牌知名度、全球工廠布局以及中國市場品牌擁擠程度，多位分析人士向界面新聞表示，極星汽車應將側重轉回海外，將其作為吉利控股快速觸達全球的重要棋子。數據顯示，2024年極星汽車整車出口量仍達到4萬輛，在海外擁有更高的影響力。
“極星汽車與其在國內押注資源，造成與極氪等品牌的內部博弈消耗，不如放大原有的海外優(yōu)勢，繼續(xù)利用沃爾沃在海外的資源和中國低成本的電動化供應鏈，實現(xiàn)銷量回升。”上述分析人士說。
要注意的是，關稅壁壘將或是阻礙極星汽車全球市場開拓主要因素。在極星汽車核心市場歐洲，歐盟去年已宣布對中國進口電動汽車額外征收反傾銷關稅。極星汽車適用于18.8％稅率一檔，這將加劇極星汽車的成本壓力。
美國則不僅已開始對中國汽車征收100％額外關稅，并且還將從2027年起，禁售一切由中國和俄羅斯控股汽車制造商生產的車型，包括來自兩國的聯(lián)網汽車硬件和軟件系統(tǒng)。即使極星汽車后續(xù)在美國南卡羅萊納州工廠投產，但也難逃被禁售命運。
極星汽車方面表示，在禁令生效之前，將有足夠的時間找到解決方案。據悉，極星已開始將部分制造業(yè)務轉移出中國，預計將于今年下半年在韓國生產極星4，極星7將在歐洲生產。
極星汽車還在從源頭控制成本開支，并且對原有忽視了盈利底線的全球管理團隊完成“大換血”。
去年8月，邁克爾·洛舍勒（Michael Lohscheller）接替托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath），擔任全球CEO一職。他在汽車業(yè)成本削減方面富有聲譽，在歐寶品牌與前Stellantis CEO唐唯實（Carlos Tavares）共事之時，幫助歐寶品牌成功扭虧為盈。
洛舍勒計劃通過轉向傳統(tǒng)經銷商模式、推出緊湊型SUV等新車型，未來三年實現(xiàn)年銷量復合增長35%。在新領導人證明其計劃可持續(xù)性之前，極星汽車的復蘇之路道阻且長。
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