界面新聞記者 | 劉嘉欣

兩年前的上海車展上，800V超充方案還被視為一個新技術，到了今年，大家關注的焦點已經從超充變?yōu)榱恕罢壮洹薄?/span>

簡單解釋什么是“兆充”，即在超高電壓（1000V）和超大電流（1000A）的加持下，電池最大充電功率可以達到1兆瓦及以上，充電速度能夠和加油速度相當。這對動力電池、車型高壓平臺、充電樁乃至電網都有要求。

本次車展上，華為、比亞迪、極氪、寧德時代等企業(yè)都亮出了自己兆瓦級超充技術。位于在整車品牌集聚的展館內的華為展臺，充電內容就占據了展臺面積的三分之一。極氪展臺上的充電區(qū)域也專門安排了技術人員講解家充樁和極充樁的使用，車展上新發(fā)布的車型極氪9X，宣傳的重點就是搭載6C電池，電量從20%充到80%只需要9分鐘。

寧德時代的展臺吸引了一個外國參觀團，他們在討論一輛純電車型從上海開車到北京的可能性。一位海外工作的汽車從業(yè)者告訴界面新聞，自己打算購入一輛螢火蟲車型用作在市區(qū)通勤出行，“德國的市區(qū)基本上充電設施已經很完善了，但郊區(qū)還不太行”。

車展開幕前一天，華為就發(fā)布了業(yè)界首個全液冷兆瓦級超充技術，峰值功率達到1.5兆瓦，每分鐘可補能20度，針對300度電池容量的重卡，僅15分鐘就可以充到90%。極氪宣布其V4極充兆瓦樁單槍峰值功率能夠1.3兆瓦，首個極充兆瓦站已投入運營。更早之前，比亞迪還發(fā)布了閃充技術，號稱可以5分鐘充電400公里。

現(xiàn)場一位充電樁運營企業(yè)的工作人員告訴界面新聞，過去大家總講充電樁的規(guī)模問題，但其實目前來看充的夠快更加重要，因為這直接關乎于一個充電站的運營效率，只有充的夠快，效率才能提上來。

“今年大家普遍宣傳的就是追求充電速度和加油速度持平，在公共充電站，車主可能不太會從0充到100，更常見的情況是從20%充到70%或者80%，超充站基本上十幾分鐘差不多可以完成?！?/span>

杰蘭路發(fā)布的2024年度報告顯示，純電動車主的平均預計年里程達1.4萬公里，顯著高于增程與插混用戶，其實際出行半徑已超越城市通勤范疇。這一趨勢側面表明，純電動車的續(xù)航能力與補能設施的逐步完善已逐步滿足更大范圍的出行需求，續(xù)航與補能焦慮對使用強度的制約正在顯著減弱。

截至2025年3月，全國充電基礎設施數量累計達1374.9萬臺，同比上升47.6%，其中公共充電樁增量為32.1萬臺，同比增長75.3%，隨車配建私人充電樁增量為61.1萬臺，同比上升14.6%?。

“實際上，補能體系比你想象中發(fā)展地更快?！鄙鲜龉ぷ魅藛T認為目前新能源市場的基礎設施建設已有效改善，純電汽車車主目前的續(xù)航焦慮已經大大減弱，所謂續(xù)航焦慮可能會存在于還沒有實際購車用車的消費者身上。

理想汽車產品線總裁劉杰在接受媒體采訪時也談到了這個問題，他認為雖然MEGA的車主使用理想超充體驗感很好，但那是非常小的一部分群體，普遍消費者對理想純電SUV的體驗現(xiàn)在就沒有概念，“我們內部非常認可的5C超充，用戶卻感知不到，他們會問我家附近哪里有5C超充？”

智能機械手臂是今年的另一個亮點。星星充電的展臺上，包含機械手臂在內的一套充電系統(tǒng)被擺在最顯眼的地方，吸引了包括消費者、投資人等群體。

一位工作人員告訴界面新聞，這套充電系統(tǒng)可以適配不同電壓平臺的車型，智能充電頭能夠識別車輛需要多少功率的電。值得注意的是，該機械充電臂設施已經在星星充電總部開始實際使用。

劉杰也表示，強調充電路線規(guī)劃尤為重要，這能夠提升車主在實際充電中的體驗以及整體充電效率?！拔覀兘佑|MEGA用戶后，他們說我們的充電路線規(guī)劃沒有做好，到了充電站后，充電站降地鎖、即插即充是不是足夠方便，后來我們又不斷升級，通過語音助手可以來降地鎖?！?/span>

星星充電負責APP的工作人員表示，用戶更關注充電設施的距離以及閑置情況，希望能夠準確了解充電樁的使用情況，避免去了之后無樁可用，這就要求充電樁運營商提升對設備的數字化管理能力，從而提升整體運營效率。

充電設施的運營效率提升實際上對車型也有要求，如果是不適配超充樁的車型，即便在超充樁上充電也無法獲得同樣的效果。所以對于汽車品牌而言，超充技術適配已成為重要考量點，不兼容超充的車型或將在市場競爭中失去優(yōu)勢。許多參展者在展臺看車的時候也會向工作人員詢問一句，“這個車是800V嗎，能不能支持超快充？”?

根據《中國高壓快充產業(yè)發(fā)展報告》預測，2026年年底，國內基于800V平臺打造的車型滲透率將會接近一半。根據高工鋰電統(tǒng)計，快充車型今年將迎來集中上市，價格從30萬元起向下突破至20萬元以內區(qū)間，快充車型對于成本的要求也將更為嚴苛。

一個更為明顯的趨勢是，汽車公司強調超充展開競備，同時也在尋求與其他汽車公司或充電樁運營商之間的聯(lián)盟，超充網絡建設正打破品牌間孤立的狀態(tài)進入互通互聯(lián)的融合階段。

在此之前，華為數字能源與多家汽車公司、行業(yè)協(xié)會、充電運營商成立超充聯(lián)盟，寧德時代也正式啟動構建神行超充網絡，搭建國內最大的超充服務平臺。小鵬汽車和大眾相互開放其專有的超快充網絡，實現(xiàn)數據互聯(lián)互通，蔚來更是與多家汽車品牌都開展了充電補能合作。

現(xiàn)場一位業(yè)內人士對界面新聞表示，建設超充網絡成本較高，目前盈利回報周期長，汽車公司建樁需要要求有規(guī)?；臓I運能力和資金支持，“共享共建才是未來的發(fā)展趨勢”。