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荊州市荊州區(qū)、廣西來賓市金秀瑤族自治縣、濟南市歷下區(qū)、江門市新會區(qū)、信陽市商城縣、紅河金平苗族瑤族傣族自治縣、廣西百色市那坡縣、海南貴南縣、玉溪市華寧縣、麗水市云和縣
杭州市建德市、溫州市鹿城區(qū)、延安市子長市、白沙黎族自治縣阜龍鄉(xiāng)、麗水市景寧畬族自治縣、商丘市寧陵縣、哈爾濱市松北區(qū)、涼山西昌市、菏澤市東明縣
福州市福清市、北京市東城區(qū)、安慶市大觀區(qū)、樂山市市中區(qū)、郴州市永興縣、儋州市排浦鎮(zhèn)、寧夏吳忠市利通區(qū)、宜賓市筠連縣、大興安嶺地區(qū)塔河縣
昭通市魯?shù)榭h、株洲市石峰區(qū)、黃岡市黃梅縣、太原市清徐縣、昆明市五華區(qū)、雞西市恒山區(qū)、廣西河池市宜州區(qū)
中山市西區(qū)街道、商丘市睢縣、西安市新城區(qū)、十堰市張灣區(qū)、張掖市山丹縣、濱州市陽信縣、菏澤市成武縣、廣西梧州市蒙山縣、曲靖市宣威市
黔西南安龍縣、樂山市市中區(qū)、內(nèi)蒙古烏蘭察布市卓資縣、榆林市榆陽區(qū)、懷化市中方縣、內(nèi)蒙古鄂爾多斯市烏審旗、普洱市江城哈尼族彝族自治縣、甘南夏河縣、龍巖市漳平市、德州市樂陵市
贛州市寧都縣、清遠市陽山縣、中山市西區(qū)街道、阜新市細河區(qū)、內(nèi)蒙古鄂爾多斯市烏審旗、樂東黎族自治縣利國鎮(zhèn)
株洲市蘆淞區(qū)、黔西南安龍縣、南陽市新野縣、常德市石門縣、南陽市宛城區(qū)、保亭黎族苗族自治縣什玲、新鄉(xiāng)市輝縣市、惠州市惠東縣
成都市青白江區(qū)、德陽市旌陽區(qū)、大連市沙河口區(qū)、遂寧市蓬溪縣、廣西桂林市疊彩區(qū)、南京市棲霞區(qū)、濰坊市安丘市、白城市洮北區(qū)、黃石市鐵山區(qū)、九江市濂溪區(qū)
涼山昭覺縣、渭南市臨渭區(qū)、昭通市鹽津縣、中山市西區(qū)街道、牡丹江市陽明區(qū)、廈門市集美區(qū)、丹東市振安區(qū)
上海市長寧區(qū)、玉樹雜多縣、洛陽市孟津區(qū)、淮安市盱眙縣、廣西防城港市防城區(qū)、雙鴨山市尖山區(qū)、平頂山市寶豐縣
楚雄祿豐市、常州市金壇區(qū)、長治市潞城區(qū)、臨汾市大寧縣、溫州市文成縣、大連市瓦房店市、廣西來賓市合山市、宜昌市宜都市
漢中市佛坪縣、內(nèi)蒙古烏蘭察布市涼城縣、海東市化隆回族自治縣、沈陽市渾南區(qū)、甘孜道孚縣、澄邁縣金江鎮(zhèn)、內(nèi)江市市中區(qū)、涼山木里藏族自治縣、海南興?？h、武威市涼州區(qū)
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【深度】汽車公司扎堆擠進華為“朋友圈”，是救命稻草還是無效狂歡？|界面新聞 · 汽車
界面新聞記者 | 周姝祺
曾備受汽車公司警惕的華為如今一躍成為了中國車市最炙手可熱的智能化供應(yīng)商，這與五年前其初入汽車行業(yè)時的境遇大相徑庭。這家科技巨頭現(xiàn)手握數(shù)十家汽車公司合作訂單，其“朋友圈”甚至囊括了過去對其公開質(zhì)疑的廠商。
2月21日，上汽集團和華為簽署深度合作協(xié)議，覆蓋產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理、銷售服務(wù)等全鏈條環(huán)節(jié)。而就在四年前，上汽還曾公開提出業(yè)內(nèi)知名的“靈魂論”，明確拒絕由華為作為單一供應(yīng)商，提供整體智能化解決方案。
態(tài)度轉(zhuǎn)變相類似的還有廣汽集團。該國有汽車制造商在2023年終止了與華為聯(lián)合開發(fā)產(chǎn)品，卻在時隔22個月后重啟了合作。雙方代號為GH的合作項目將在明年推出首款車型，并在廣汽內(nèi)部享有高優(yōu)先級。
兩家國有汽車制造商兩極反轉(zhuǎn)的背后，是中國車市正在涌起的“投華”熱潮。據(jù)界面新聞不完全統(tǒng)計，當(dāng)前與華為達成深入合作的汽車公司超過20家，涵蓋國央企、頭部自主品牌以及向來對國內(nèi)智能化供應(yīng)商持謹慎保守態(tài)度的合資汽車品牌。
過去六年，華為兩大部門嘗試了三種模式切入汽車行業(yè)。華為智能汽車解決方案BU（車BU）提供標準零部件，或者打包全棧智能解決方案，給產(chǎn)品打上HI（Huawei Inside）標簽。合作最深入的是終端BG主導(dǎo)的智選車模式（鴻蒙智行），直接介入到合作企業(yè)產(chǎn)品定義和終端渠道。
華為初期合作伙伴并不多，直到2023年合作較深的只有HI模式的極狐、阿維塔以及智選車模式的問界、智界。一位華為研發(fā)人員向界面新聞指出，由于華為提供的是“黑盒交付”方案，汽車公司擔(dān)心喪失技術(shù)掌控力。在智能電動汽車時代，擁有軟件智能化話語權(quán)的企業(yè)才將主導(dǎo)行業(yè)。
但從2024年開始，與華為合作汽車公司猛增，“含金量”也顯著提升。負責(zé)市場開拓的車BU副總裁遲林春去年表態(tài)，三大央企、三大地方國企、四大民企以及部分造車新勢力，都在采用華為的技術(shù)方案。他一度收到研發(fā)側(cè)反饋稱，已經(jīng)沒有足夠多的研發(fā)資源承接合作項目。
制圖：界面新聞/周姝祺華為汽車版圖裂變發(fā)展的兩年間，中國車市發(fā)生了翻天覆地的變化。智能化取代電動化成為產(chǎn)品核心競爭要素，沒有建立起自研能力的傳統(tǒng)汽車公司只能依靠供應(yīng)商，填補產(chǎn)品空白?？焖傧禄睦麧櫤弯N量讓原本高枕無憂的頭部企業(yè)也只能交付“靈魂”。
惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級董事楊菁接受界面新聞采訪表示，市場格局快速變化時期，企業(yè)都有保住市場份額的壓力：民企面臨金融機構(gòu)和資本市場的壓力；國有汽車企業(yè)則是國資委新能源汽車發(fā)展方面的考核壓力。與華為合作的公司越多越成功，其他企業(yè)“投華”的壓力或許反而越大。
2024年上汽總銷量下降20%，歸母凈利潤預(yù)計至高同比減少九成。與之相比，最先加盟華為鴻蒙智行的賽力斯已經(jīng)成功實現(xiàn)扭虧為盈，去年營收預(yù)計超過1400億元，同比增長三倍。
傳統(tǒng)汽車制造商曾投入大筆的資源嘗試自研轉(zhuǎn)型，但效果并不明顯。里斯戰(zhàn)略咨詢中國區(qū)合伙人何松松向界面新聞指出，傳統(tǒng)企業(yè)存在組織架構(gòu)和人才儲備的嚴重落后，其在燃油車時期建立的機械式產(chǎn)品開發(fā)流程，難以適應(yīng)以追求快速迭代的電氣化新時代。
當(dāng)行業(yè)競爭重心轉(zhuǎn)向智能化，這一結(jié)構(gòu)性短板進一步放大。根據(jù)里斯戰(zhàn)略咨詢對消費者長期跟蹤調(diào)研，兩年前消費者購買電動汽車最關(guān)注電池衰減、充電效率和續(xù)航里程等問題，而現(xiàn)在車機芯片、座艙體驗、人機互動等智能化配置進入到影響購車的前三之列。
今年年初比亞迪更是將高速領(lǐng)航輔助作為高階智駕的入門級配置，并將智駕車型價格下探至10萬元以下。多位分析人士向界面新聞指出，這一舉措將改變中國消費者對新能源車的選擇邏輯和偏好，沒有智駕開發(fā)能力或未與主流智駕供應(yīng)商達成合作的品牌將被市場淘汰。
楊菁認為，單一品牌或汽車公司對于智駕的投入面臨較大的失敗風(fēng)險?！霸趶娬{(diào)產(chǎn)品落地速度的當(dāng)下，與華為合作是一條相對穩(wěn)妥的捷徑?！?/p>
華為較其他智能化供應(yīng)商更勝一籌之處在于，其在消費電子領(lǐng)域多年的深耕已經(jīng)建立了強大的品牌影響力。其他供應(yīng)商在單個產(chǎn)品或技術(shù)上或有可能與華為相抗衡，但在產(chǎn)品定義、品牌和營銷方面對汽車公司的綜合賦能卻弱于華為。
“激烈市場競爭下，汽車公司需要大量的營銷投入去占據(jù)消費者心智。有華為賦能技術(shù)，汽車公司有望大幅降低智駕車型的開發(fā)門檻及提升品牌營銷投效比?！睏钶颊f。
這一品牌影響力可以智選車模式下放大到極致。界面新聞獲悉，上汽原規(guī)劃與華為采用HI模式，但最終希望華為深度介入產(chǎn)品，提供渠道，以全新品牌“尚界”來把產(chǎn)品賣爆。
杰蘭路咨詢總經(jīng)理朱鍇告訴界面新聞，中國車市近年層出不窮地推出新品牌，超過九成在建立用戶認知階段即會被淘汰，能夠找準賽道和精準定位用戶人群的更是少之又少。上汽有成熟車型和不錯的技術(shù)加持，而與華為合作補齊了品牌力短板，這是成本最低和見效最快的轉(zhuǎn)型成功方式。
上汽內(nèi)部人士向界面新聞透露，與華為合作首款產(chǎn)品將以原上汽旗下子品牌飛凡的車型為雛形，搭載華為高階智駕和座艙，后續(xù)產(chǎn)品則將全新開發(fā)。尚界將覆蓋15至25萬元的主流市場區(qū)間，為鴻蒙智行體系中定位最低的品牌。
硬幣的另一面是，隨著華為“朋友圈”的不斷擴容，或?qū)⒊霈F(xiàn)車均配備華為的現(xiàn)象。部分觀點認為，這或消弭華為技術(shù)的獨特性，加劇了合作產(chǎn)品的同質(zhì)化競爭。
首先在鴻蒙智行體系內(nèi)，開始存在相互競爭的問題。朱鍇向界面新聞指出，各界品牌車型由華為主導(dǎo)設(shè)計，在造型風(fēng)格接近。同時，被華為品牌吸引而來的消費群體也相對固化，多為年齡中等偏上的男性，從事非科技類行業(yè)，看重安全，對時尚和運動操控感知不高。
“華為想要通過細分價格段、車型以及動力形式來區(qū)分，但隨著各界產(chǎn)品型譜的豐富，體系內(nèi)部博弈只會增多。”在朱鍇看來，問界和智界已經(jīng)出現(xiàn)了部分車型的價格重疊，而尚界的加入將進一步模糊各品牌的獨特邊界。
鴻蒙智行和HI模式兩條不同合作路線的核心差異也在縮小。界面新聞了解到，車BU推出了HI模式升級版“HI PLUS”，不再只提供全棧智能化技術(shù)，而是也參與到產(chǎn)品定義和聯(lián)合營銷環(huán)節(jié)。鴻蒙智行品牌額外優(yōu)勢是，產(chǎn)品可以進入華為線下門店，擴大消費者接觸面。
去年底阿維塔升級為“HI PLUS”模式后，開始與華為共同研發(fā)第二代車型。目前，華為已有近300人的團隊入駐阿維塔。另外，東風(fēng)集團旗下自主品牌東風(fēng)奕派也在今年選擇這一新模式。
朱鍇認為，與華為達成合作的汽車品牌也都在盡可能借助其影響力營銷，普通消費者很難明確區(qū)分這些模式合作的區(qū)別。隨著越來越多的品牌車型獲得華為加持，其品牌影響力可能會被稀釋。
當(dāng)“車均配華為”成為趨勢，汽車公司與華為合作能否成功，將更多地取決于“人”及其所在的組織架構(gòu)。楊菁指出，汽車公司的人才及其組織方式能否匹配華為的工作理念、方式和節(jié)奏，是決定雙方合作能否產(chǎn)生1+1>2效果的關(guān)鍵因素。
另一方面，汽車公司自身的市場影響力、生產(chǎn)制造能力、供應(yīng)鏈整合能力以及產(chǎn)品迭代能力，也將影響到合作實際效果。
一位接近奇瑞的內(nèi)部人士向界面新聞透露，早期智界銷量不佳，其中一大原因是產(chǎn)品生產(chǎn)質(zhì)量沒有達到標準。這家習(xí)慣了10萬元級別低端市場的汽車制造商，在當(dāng)時缺少在30萬元高端車市場的裝配制造能力。
何松松認為，時至今日，與華為合作依然是陷入困境的汽車公司尋求出路最具效率的方式，但合作最大效果的時間窗口期已接近尾聲。
“考慮到產(chǎn)品開發(fā)需要18到24個月的流程，以及汽車業(yè)淘汰賽即將結(jié)束，到2026年后再與華為達成合作也難再建立起規(guī)模優(yōu)勢?！焙嗡伤杀硎荆瑳]有及時與華為達成合作，且找到適應(yīng)自身發(fā)展路徑的汽車公司，最終只能淪落到被并購的殘酷結(jié)局。
部分汽車公司已經(jīng)開始加快轉(zhuǎn)型變革。嵐圖和廣汽今年先后宣布，將采用華為IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）模式，推動流程和產(chǎn)品開發(fā)的轉(zhuǎn)型。在該模式下，跨部門團隊在產(chǎn)品開發(fā)前做出相關(guān)聯(lián)的規(guī)劃，在產(chǎn)品開發(fā)的過程中相互協(xié)調(diào)，以保證車型技術(shù)領(lǐng)先、成本合理和符合市場需求。
瑞銀投資銀行中國汽車行業(yè)主管鞏旻向界面新聞表示，應(yīng)對傳統(tǒng)汽車公司轉(zhuǎn)型持樂觀態(tài)度。此前不具備科技創(chuàng)新能力的汽車公司，借助于產(chǎn)業(yè)體系、巨量的工程師資源、自己的規(guī)模和話語權(quán)，仍有望做到技術(shù)的快速跟進，并且利用巨量的規(guī)模和絕對的成本優(yōu)勢把技術(shù)普及。
這場科技公司與汽車業(yè)關(guān)于“靈魂”的博弈還遠未到結(jié)束的時候，且可預(yù)見長期將處于動態(tài)調(diào)整階段。無論如何，汽車公司想要在這場格局洗牌中保持競爭力，依賴華為只是暫時“解渴”，更重要的是學(xué)習(xí)華為在內(nèi)部組織能力、技術(shù)投入以及用戶精準洞察方面的成功經(jīng)驗。
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