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黔東南岑鞏縣、晉城市陽城縣、白城市通榆縣、許昌市魏都區(qū)、廣州市荔灣區(qū)
萬寧市和樂鎮(zhèn)、黔西南望謨縣、鄭州市滎陽市、隴南市康縣、宜春市高安市、河源市東源縣、營口市站前區(qū)、楚雄牟定縣、景德鎮(zhèn)市樂平市
廣西賀州市鐘山縣、牡丹江市東安區(qū)、杭州市上城區(qū)、內(nèi)蒙古錫林郭勒盟阿巴嘎旗、宜春市樟樹市
黔南貴定縣、東莞市萬江街道、南陽市西峽縣、內(nèi)蒙古通遼市庫倫旗、安慶市桐城市、德陽市綿竹市
商洛市鎮(zhèn)安縣、亳州市蒙城縣、文昌市昌灑鎮(zhèn)、上饒市橫峰縣、南京市玄武區(qū)、德州市寧津縣、東營市廣饒縣、舟山市岱山縣、煙臺市芝罘區(qū)、東莞市望牛墩鎮(zhèn)
延安市宜川縣、臨夏康樂縣、撫順市望花區(qū)、大連市普蘭店區(qū)、宜昌市當(dāng)陽市、天津市北辰區(qū)、白山市臨江市、重慶市榮昌區(qū)、宜昌市伍家崗區(qū)、商丘市睢陽區(qū)
麗水市蓮都區(qū)、湘西州古丈縣、昭通市魯?shù)榭h、廣西玉林市博白縣、商丘市睢陽區(qū)、懷化市洪江市、南平市政和縣、廣西玉林市興業(yè)縣
池州市石臺縣、重慶市巴南區(qū)、玉樹雜多縣、遵義市匯川區(qū)、牡丹江市東安區(qū)、合肥市包河區(qū)、聊城市臨清市、寶雞市鳳縣、贛州市贛縣區(qū)
濟(jì)寧市嘉祥縣、濰坊市壽光市、廣西北海市銀海區(qū)、渭南市韓城市、揚(yáng)州市邗江區(qū)、六安市裕安區(qū)、定西市岷縣、杭州市余杭區(qū)
成都市邛崍市、廣西玉林市福綿區(qū)、聊城市莘縣、綿陽市安州區(qū)、銅陵市郊區(qū)、廣西崇左市龍州縣、黃山市休寧縣
內(nèi)蒙古巴彥淖爾市五原縣、大理南澗彝族自治縣、中山市東升鎮(zhèn)、淮南市大通區(qū)、渭南市富平縣、昆明市晉寧區(qū)、南京市六合區(qū)、宜昌市當(dāng)陽市、鎮(zhèn)江市丹徒區(qū)
阿壩藏族羌族自治州黑水縣、黔南福泉市、哈爾濱市五常市、撫州市樂安縣、贛州市龍南市、濟(jì)寧市梁山縣、廈門市思明區(qū)
惠州市惠東縣、宜賓市南溪區(qū)、鶴崗市南山區(qū)、內(nèi)蒙古呼倫貝爾市滿洲里市、松原市寧江區(qū)、溫州市龍灣區(qū)、中山市南區(qū)街道、錦州市黑山縣
昭通市大關(guān)縣、臺州市三門縣、畢節(jié)市大方縣、九江市湖口縣、德宏傣族景頗族自治州瑞麗市、澄邁縣金江鎮(zhèn)
東莞市厚街鎮(zhèn)、漢中市南鄭區(qū)、雞西市梨樹區(qū)、重慶市巴南區(qū)、連云港市連云區(qū)、忻州市寧武縣、南充市高坪區(qū)、南昌市青山湖區(qū)
伊春市大箐山縣、廣西來賓市金秀瑤族自治縣、南昌市安義縣、廣西百色市凌云縣、遼陽市遼陽縣、婁底市婁星區(qū)、內(nèi)蒙古呼倫貝爾市海拉爾區(qū)
延安市甘泉縣、黔西南興仁市、內(nèi)蒙古興安盟阿爾山市、東莞市沙田鎮(zhèn)、濟(jì)寧市魚臺縣、鐵嶺市清河區(qū)、昆明市石林彝族自治縣、揚(yáng)州市邗江區(qū)、新余市分宜縣
河源市源城區(qū)、通化市梅河口市、遵義市播州區(qū)、鶴崗市東山區(qū)、長治市潞城區(qū)、廣西南寧市隆安縣、淄博市淄川區(qū)、天津市靜海區(qū)、廣西河池市東蘭縣、九江市湖口縣
昆明市西山區(qū)、鶴崗市東山區(qū)、鞍山市海城市、松原市扶余市、內(nèi)蒙古呼倫貝爾市額爾古納市
內(nèi)蒙古錫林郭勒盟多倫縣、無錫市江陰市、昭通市水富市、龍巖市武平縣、棗莊市市中區(qū)
六安市金安區(qū)、甘南迭部縣、成都市崇州市、常德市武陵區(qū)、吉林市昌邑區(qū)
樂山市市中區(qū)、渭南市韓城市、沈陽市皇姑區(qū)、延安市甘泉縣、鶴壁市淇縣、益陽市沅江市、內(nèi)蒙古呼倫貝爾市牙克石市
佳木斯市前進(jìn)區(qū)、白沙黎族自治縣南開鄉(xiāng)、白城市洮南市、佛山市順德區(qū)、寧夏固原市西吉縣、銅仁市德江縣、紹興市新昌縣、濟(jì)南市槐蔭區(qū)、黃岡市紅安縣、眉山市東坡區(qū)
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廣西梧州市萬秀區(qū)、清遠(yuǎn)市連南瑤族自治縣、惠州市惠陽區(qū)、廣西來賓市合山市、運(yùn)城市垣曲縣、十堰市張灣區(qū)、漢中市寧強(qiáng)縣、寶雞市太白縣、洛陽市老城區(qū)
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寧德市古田縣、眉山市洪雅縣、南昌市南昌縣、甘孜巴塘縣、威海市榮成市、廣西北海市鐵山港區(qū)、牡丹江市東寧市、岳陽市云溪區(qū)
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【深度】徹底退出中國可能是極星汽車最好的出路|界面新聞 · 汽車
界面新聞記者 | 周姝祺
過去兩年還在中國市場大力押注，開拓渠道和提振在華市場份額的極星汽車突然陷入了沉寂。這家由吉利控股和沃爾沃聯(lián)合塑造的電動豪華品牌沒有擺脫被邊緣化的危機(jī)。
據(jù)財經(jīng)媒體晚點(diǎn)，極星汽車在中國的銷售運(yùn)營主體極星科技春節(jié)后開始裁員，規(guī)模約數(shù)十人，涉及銷售、運(yùn)營等員工?？萍济襟w電廠報道稱，極星科技正在進(jìn)行最后交接階段，高層和人事將在三月中退場。
界面新聞從知情人士處獲悉，極星汽車在中國的本土研發(fā)配套開發(fā)幾乎趨于停滯，新車上市節(jié)奏未定。目前，極星汽車在售車型主力是去年開始交付的極星4。計劃今年在重慶工廠投產(chǎn)的極星5至今未有進(jìn)一步的消息。
多家媒體報道稱，極星科技全面收縮后，極星汽車在華銷售運(yùn)營再度回歸極星中國。2023年6月，為強(qiáng)化在中國本土化運(yùn)營能力，極星汽車與吉利旗下星紀(jì)魅族聯(lián)合成立極星科技，負(fù)責(zé)極星汽車在中國的銷售、售后和營銷。極星中國僅保留全球采購和研發(fā)職能。
針對裁員消息，極星科技回應(yīng)表示，目前正常運(yùn)營，且為更好地適應(yīng)市場變化，提升運(yùn)營效率，公司進(jìn)行了組織架構(gòu)的調(diào)整。期間，車主相關(guān)權(quán)益不受影響，車輛相關(guān)服務(wù)一切正常。
極星汽車脫胎于沃爾沃高性能品牌，2017年作為沃爾沃的電動化試驗田開始轉(zhuǎn)型。2022年，極星汽車在電動汽車發(fā)展熱潮頂峰時期，成功上市。
這家北歐電動汽車品牌最初依靠中國完整的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈和沃爾沃海外影響力，反向出口全球。歐洲是極星汽車主要銷量貢獻(xiàn)地，約占總銷量六成，而中國市場銷量占比微乎其微。
極星汽車希望能在全球最大的新能源汽車市場占據(jù)一席之地。它在2023年上海車展期間發(fā)布的極星4基于吉利SEA浩瀚架構(gòu)打造，并搭載了極星汽車與星紀(jì)魅族魅族共同研發(fā)的智能座艙系統(tǒng)，以滿足中國消費(fèi)者對智能化的獨(dú)特需求。
彼時，前極星科技董事長沈子瑜接受界面新聞等媒體采訪時表示，極星汽車要在中國市場補(bǔ)上品牌課、銷售課和智能課，利用吉利大平臺的資源，在整車產(chǎn)品、銷售網(wǎng)絡(luò)、渠道上做好本地化，未來在中國市場銷量占比要到三成以上甚至四成。
這一愿景實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)是，極星汽車擁有具備競爭力的車型產(chǎn)品以及兩方股東的大力支持。但是，起售價30萬元的極星4在品牌知名度、產(chǎn)品定義、軟硬件配置、定價以及渠道布局上均不具備優(yōu)勢。
一位業(yè)內(nèi)人士向界面新聞指出，極星汽車的核心的研發(fā)和產(chǎn)品定義權(quán)仍在瑞典，銷售主力市場也在海外，很難為中國市場讓步而改變車型定義。北歐極簡的設(shè)計風(fēng)格和強(qiáng)調(diào)性能的駕控標(biāo)簽，并未受到追求實(shí)用的中國豪華車消費(fèi)者的青睞。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家委員李顏偉向界面新聞提供的數(shù)據(jù)是，2024年極星汽車在中國上險量僅為3114輛，其中極星4的銷量為2087輛。相比之下，同價格段的蔚來ES6年銷量達(dá)到7.67萬輛。
讓中外股東更難以接受的是，極星汽車虧損嚴(yán)重，在資本市場也不再受到認(rèn)可。自成立以來，極星汽車?yán)塾媰籼潛p約達(dá)55億美元，其市值較顛覆時期已下跌超90%。去年1月，瑞典北歐斯安銀行（SEB）將極星的估值從180億克朗直接下調(diào)至0克朗，成為字面意義上的一文不值。
沃爾沃在這一子品牌上投入了超過10億美元，但考慮到自身轉(zhuǎn)型所需的資源，2024年2月，沃爾沃決定停止向極星汽車“輸血”，并將持股比例從48%降至18%。吉利控股成為極星汽車最大股東。
中方股東的支持也僅維持了不到兩年時間，或?qū)殡S著極星科技的解散宣告終止。在此次裁員之前，極星科技完成工商信息變更，沈子瑜退出，轉(zhuǎn)由星紀(jì)魅族董事長蘇靜接任。據(jù)悉，極星科技COO欽培吉、CMO賈小卉已轉(zhuǎn)任至吉利控股旗下的蓮花跑車。
一位吉利系人士向界面新聞透露，自去年吉利控股開始推動旗下整車品牌整合，強(qiáng)調(diào)經(jīng)營效率和戰(zhàn)略聚焦，極星汽車等虧損嚴(yán)重，且沒有在中國市場建立影響力的品牌，很難再得到單獨(dú)的扶持。
極星汽車一度傳出將整合至極氪，兩家品牌在定位和產(chǎn)品型譜上具有相似性，但無疾而終。艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超向界面新聞指出，如果兩家汽車品牌在運(yùn)營體系和文化氛圍相對獨(dú)立，強(qiáng)行整合的難度更大，同時這也將損失其在各自強(qiáng)勢市場的品牌影響力。
這家北歐豪華電動品牌原本可以成為傳統(tǒng)汽車公司率先轉(zhuǎn)型的典范，但內(nèi)部戰(zhàn)略決策的游離、核心技術(shù)的缺失以及產(chǎn)品規(guī)劃的失誤，導(dǎo)致極星汽車錯過了新能源汽車迅速發(fā)展的黃金時期。
制圖：界面新聞周姝祺；數(shù)據(jù)來源：中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家委員李顏偉成立8年時間，極星汽車共對外發(fā)售四款車型，但每款產(chǎn)品的定位和架構(gòu)平臺都不相同。首款車型極星1定位高性能插電混合動力轎跑，售價高達(dá)145萬元，全球每年限定500輛。而隨后推出的極星2卻將起售價直降120萬元，轉(zhuǎn)向主流大眾市場，以尋求銷量規(guī)模增長。
2022年發(fā)布的極星3以70萬元的起售價，再度回歸到超豪華車賽道；而僅一年后，極星4將購車門檻降至30萬元。尚未正式發(fā)布的極星5和極星6在產(chǎn)品定位上，又拉升對標(biāo)保時捷Panamera和911。其中，極星6概念車預(yù)售價高達(dá)168萬元。
章一超接受界面新聞采訪指出，汽車公司既想要維持豪華車的品牌調(diào)性，又扛不住虧損壓力想要銷量分?jǐn)偝杀?，往往比較困難。前車之鑒是意大利超豪華品牌阿爾法羅密歐，其曾因過度降價追逐銷量，導(dǎo)致品牌再難復(fù)蘇。
混亂的產(chǎn)品型譜規(guī)劃導(dǎo)致極星汽車至今未能向消費(fèi)者傳遞清晰的品牌畫像。其所強(qiáng)調(diào)的高性能標(biāo)簽既缺乏核心技術(shù)支持，也在電動汽車時代難以轉(zhuǎn)化為品牌溢價能力。燃油車時期汽車公司追求的零百加速數(shù)值在新時代正快速貶值，以性能區(qū)分豪華品牌的價值體系面臨瓦解。
極星汽車戰(zhàn)略定位的無序也反映在車型開發(fā)平臺上，其四款車型分別基于沃爾沃的SPA、CMA燃油平臺，SPA2電動架構(gòu)，以及吉利的SEA浩瀚架構(gòu)。這種跨多平臺的開發(fā)模式在汽車行業(yè)中極為罕見，易造成研發(fā)重復(fù)投入、開發(fā)成本增加、技術(shù)協(xié)同缺失以及工程團(tuán)隊資源分散。
極星汽車的研發(fā)和生產(chǎn)依附于沃爾沃和吉利控股，自身并不具備技術(shù)儲備。這一“輕資產(chǎn)”模式原本旨在降低產(chǎn)品開發(fā)成本和加快產(chǎn)品落地，但因受制于母公司的轉(zhuǎn)型節(jié)奏，反而事與愿違。
在國內(nèi)新能源品牌紛紛轉(zhuǎn)向自研電動架構(gòu)平臺時，極星汽車卻只能依賴沃爾沃現(xiàn)有的燃油車平臺進(jìn)行“油改電”開發(fā)，導(dǎo)致其產(chǎn)品競爭力不足。同時，沃爾沃在新平臺的軟件研發(fā)上遭遇瓶頸，也使得基于相同平臺的極星3量產(chǎn)計劃推遲了近兩年。
在2020至2023年新能源汽車爆發(fā)式增長的三年時間里，極星汽車只有依靠一款市場存在感薄弱的極星2在售，在華累計銷量僅約為5000輛。期間，“蔚小理”等造車新勢力邁過年銷10萬輛大關(guān)；特斯拉實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，年銷量超過60萬輛。
姍姍來遲的極星4無法成為極星汽車的“救命稻草”。李顏偉向界面新聞表示，極星汽車從產(chǎn)品定義、技術(shù)、渠道、品牌認(rèn)知等多個維度，與國內(nèi)新勢力相比都沒有優(yōu)勢。
“一旦在發(fā)展早期沒有建立起規(guī)模優(yōu)勢，進(jìn)入到淘汰賽階段極星汽車將更難在市場立足。”
當(dāng)前小眾汽車品牌在華的生存空間已經(jīng)被無限壓縮。里斯戰(zhàn)略咨詢中國區(qū)合伙人何松松指出，從增量時代進(jìn)入存量時代，中國汽車市場已經(jīng)形成頭部領(lǐng)跑、尾部掙扎的二元格局，隨著價格戰(zhàn)從“前菜”變“正餐”，末位品牌將加速出清。
基于極星汽車在海外的品牌知名度、全球工廠布局以及中國市場品牌擁擠程度，多位分析人士向界面新聞表示，極星汽車應(yīng)將側(cè)重轉(zhuǎn)回海外，將其作為吉利控股快速觸達(dá)全球的重要棋子。數(shù)據(jù)顯示，2024年極星汽車整車出口量仍達(dá)到4萬輛，在海外擁有更高的影響力。
“極星汽車與其在國內(nèi)押注資源，造成與極氪等品牌的內(nèi)部博弈消耗，不如放大原有的海外優(yōu)勢，繼續(xù)利用沃爾沃在海外的資源和中國低成本的電動化供應(yīng)鏈，實(shí)現(xiàn)銷量回升?！鄙鲜龇治鋈耸空f。
要注意的是，關(guān)稅壁壘將或是阻礙極星汽車全球市場開拓主要因素。在極星汽車核心市場歐洲，歐盟去年已宣布對中國進(jìn)口電動汽車額外征收反傾銷關(guān)稅。極星汽車適用于18.8％稅率一檔，這將加劇極星汽車的成本壓力。
美國則不僅已開始對中國汽車征收100％額外關(guān)稅，并且還將從2027年起，禁售一切由中國和俄羅斯控股汽車制造商生產(chǎn)的車型，包括來自兩國的聯(lián)網(wǎng)汽車硬件和軟件系統(tǒng)。即使極星汽車后續(xù)在美國南卡羅萊納州工廠投產(chǎn)，但也難逃被禁售命運(yùn)。
極星汽車方面表示，在禁令生效之前，將有足夠的時間找到解決方案。據(jù)悉，極星已開始將部分制造業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移出中國，預(yù)計將于今年下半年在韓國生產(chǎn)極星4，極星7將在歐洲生產(chǎn)。
極星汽車還在從源頭控制成本開支，并且對原有忽視了盈利底線的全球管理團(tuán)隊完成“大換血”。
去年8月，邁克爾·洛舍勒（Michael Lohscheller）接替托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath），擔(dān)任全球CEO一職。他在汽車業(yè)成本削減方面富有聲譽(yù)，在歐寶品牌與前Stellantis CEO唐唯實(shí)（Carlos Tavares）共事之時，幫助歐寶品牌成功扭虧為盈。
洛舍勒計劃通過轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式、推出緊湊型SUV等新車型，未來三年實(shí)現(xiàn)年銷量復(fù)合增長35%。在新領(lǐng)導(dǎo)人證明其計劃可持續(xù)性之前，極星汽車的復(fù)蘇之路道阻且長。
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