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特斯拉FSD在華普及的難題不只是本地數(shù)據(jù)|界面新聞 · 汽車
界面新聞記者 | 周姝祺 魏勇猛
在被中國自主品牌占據(jù)輿論場空間后，特斯拉在華久違地引發(fā)了高關(guān)注度。本周二這家美國汽車制造商推送軟件更新，允許車主在城市道路使用自動駕駛輔助功能（城市NOA）。
這是當前中國智能電動汽車相較量的關(guān)鍵功能。與特斯拉有直接競爭關(guān)系的小米、小鵬以及華為技術(shù)扶持的汽車品牌都已經(jīng)落地了城市NOA；曾經(jīng)在該領(lǐng)域落后的比亞迪，也在今年初開始在20萬元在20萬元以上車型上普及。
特斯拉是這項自動駕駛技術(shù)的開創(chuàng)者，其率先采用的端到端架構(gòu)引領(lǐng)了國內(nèi)智駕技術(shù)更新。在美國，特斯拉最先進的完全自動駕駛軟件FSD（Full Self-Driving）已經(jīng)推送給用戶并持續(xù)迭代更新，但在中國受制于監(jiān)管要求，進展緩慢，且數(shù)次跳票。
據(jù)特斯拉官方介紹，此次更新是對Autopilot在中國現(xiàn)有功能的優(yōu)化，尚無法完全實現(xiàn)美國FSD同等效果。中國車主想要使用該功能，必須是搭載了2024年2月后搭載HW4.0芯片硬件的煥新版車型，且購買了價值6.4萬元的FSD軟件包。
一位特斯拉門店銷售向界面新聞表示，F(xiàn)SD并不強制要求駕駛員將手放在方向盤上，但要求駕駛員的視線始終保持前方。因為采取純視覺的模式，特斯拉FSD在車道線不明顯或者沒有車道線的時候更具優(yōu)勢，且不會急起急停，更像“老司機”。
界面新聞走訪多家特斯拉門店獲悉，由于軟件更新突然，展車尚未完成OTA升級，銷售也還未進行相關(guān)的試駕培訓。消費者需要等到一周時間，才能夠試駕體驗FSD功能。
據(jù)記者觀察，現(xiàn)階段FSD功能對有意向訂購特斯拉車型的潛在消費者吸引力有限。多數(shù)消費者并不清楚該功能已可以在國內(nèi)使用，他們更看重新款Model Y的上市和交付。
對于特斯拉FSD入華，國內(nèi)的新勢力智駕頭部品牌并不擔心因此訂單流失。小鵬汽車和鴻蒙智行的門店銷售人員均向界面新聞表示，自家的智駕水平更具優(yōu)勢。
一位小鵬汽車銷售人員認為，國內(nèi)智駕技術(shù)發(fā)展已經(jīng)實現(xiàn)對特斯拉的趕超，特別是這次落地的閹割版FSD與美版有不小差距。“中美國情也不盡相同。國內(nèi)的道路情況更復雜，特斯拉恐怕會水土不服。相反，國內(nèi)廠商在數(shù)據(jù)積累有先發(fā)優(yōu)勢?！?/p>
在特斯拉FSD功能落地首日，不少汽車媒體在北上廣深多地進行對比測試。從評測視頻來看，特斯拉在跟車、過彎、禮讓行人、無保護右轉(zhuǎn)等常規(guī)場景下表現(xiàn)出色，但是容易出現(xiàn)實現(xiàn)變道、闖紅燈和不按規(guī)定車道行駛等違章問題。
汽車媒體懂車帝在FSD上線首日晚上對比測試數(shù)據(jù)是，特斯拉Model Y的接管次數(shù)為24次，高于理想L7的9次和問界M9的12次；違章次數(shù)高達34次，比其余兩款車型多了20次。
業(yè)內(nèi)普遍認為，特斯拉中國版FSD的表現(xiàn)，相當于美國司機在不熟悉中國交通道路法規(guī)和開車習慣的基礎(chǔ)上，來到中國開車，“精通科目二和科目三，但是還沒通過科目一和科目四?！?/p>
這一狀況的根因是，特斯拉無法將收集的中國行車數(shù)據(jù)傳至海外以訓練相應(yīng)的FSD模型。理想汽車智駕負責人郎咸朋告訴界面新聞，不管是端到端還是傳統(tǒng)的感知決策模型，都是根據(jù)已知的數(shù)據(jù)，訓練或者人工設(shè)計規(guī)則去滿足場景條件。這蘊含的潛在問題是，如果是沒見過的場景，系統(tǒng)即無法很好工作。
據(jù)馬斯克透露，特斯拉只能利用互聯(lián)網(wǎng)上公開的中國道路和路標的視頻，從中提取街道標志和交通規(guī)則，把場景片段放在仿真器中進行訓練。
一位自動駕駛研發(fā)人員向界面新聞解釋，這是一種妥協(xié)做法。“Sim2Real”的訓練方式理論上可行，但對仿真渲染的要求非常高，比如仿真環(huán)境里的物理特性與實際情況很難完全一致?，F(xiàn)實環(huán)境里的光照、遮擋物變化等，也會造成模型訓練的誤差。
不過，另一位負責出海的智駕公司高管向界面新聞補充表示，數(shù)據(jù)規(guī)?？梢酝ㄟ^花費足夠多的成本采集來提升，但首要基礎(chǔ)是保證同一模型在不同國家市場都處于領(lǐng)先水平和泛化能力。
比如，特斯拉端到端模型沒有使用高精地圖，就能夠極大減少在海外市場建圖的數(shù)據(jù)合規(guī)和高資質(zhì)的壁壘。這也是中國智駕廠商在出海時，所必需的一項模型技術(shù)能力更新。
“從實際道路表現(xiàn)來看，特斯拉端到端模型基礎(chǔ)能力比較優(yōu)秀，其實展現(xiàn)了較好的模型遷移泛化能力?！鄙鲜鲎詣玉{駛研發(fā)人員認為，如果特斯拉能夠收集本土數(shù)據(jù)再訓練模型，違章等問題可以很快解決。
多家媒體報道稱，去年特斯拉就已在中國建立了數(shù)據(jù)標注團隊、運營團隊，并從美國總部派遣智駕工程師來華，做成熟版本FSD的本地化部署并優(yōu)化算法。理論上這能在數(shù)據(jù)不出境的前提下，盡可能提升FSD在中國的性能。
要注意的是，為保證智駕模型的持續(xù)迭代能力，特斯拉需要盡可能多地在用戶群體中普及FSD，以收集足夠多的數(shù)據(jù)訓練模型。一位新勢力研發(fā)人員向界面新聞表示，用300萬Clips（視頻片段）訓練和用1000萬Clips訓練，將是兩個表現(xiàn)完全不同的模型。
惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級董事楊菁接受界面新聞采訪表示，規(guī)模龐大的汽車公司要補上數(shù)據(jù)積累的短板，分兩步走：一是供給端提升高階智駕硬件上車率；二是用戶端提高智駕系統(tǒng)激活率和使用率。
“前者是后者的前提，而后者比前者難度更高。智駕系統(tǒng)裝車率之后，各大汽車公司和智駕供應(yīng)商需要競爭的是系統(tǒng)使用率。”
特斯拉FSD軟件使用率并不算高。中國市場絕大多數(shù)特斯拉車主持有的是搭載HW3.0硬件系統(tǒng)的車輛，卻暫時無法升級FSD。而HW3.0何時推送FSD，效果是否有差異，能否免費升級HW4.0硬件，官方還沒有出臺具體的方案。部分特斯拉老車主已經(jīng)在社交平臺發(fā)帖表示不滿。
另一方面，特斯拉FSD高達6.4萬元的訂閱包價格，可能是更大的推廣阻礙。這一定價高于當前任何國內(nèi)廠商。
作為對比，具有高速領(lǐng)航輔助駕駛功能的比亞迪海鷗的整車價格是6.68萬元。小鵬汽車、理想汽車帶有智駕功能的車型均可免費使用；鴻蒙智行旗下的相關(guān)車型智駕軟件包需支付3萬元的費用，更便宜的基礎(chǔ)版價格僅為5000元。
目前國內(nèi)汽車公司多為消費者提供智駕車型硬件標配、軟件訂閱的服務(wù)方案。根據(jù)麥肯錫最新調(diào)研，中國消費者對智駕的接觸情況、滿意度，以及升級體驗更高層級智駕等指標，在2024年都出現(xiàn)了顯著提升，但這樣的情緒尚未體現(xiàn)在付費意愿上。
麥肯錫認為，當頭部智駕汽車公司免費開通智駕軟件，或僅對相關(guān)能力的開通收取象征性費用時，消費者的支付意愿不可避免會受到影響。
為鼓勵消費者購買智駕軟件包，特斯拉在中美都推行過軟件包免費試用政策以促進用戶轉(zhuǎn)化。今年春節(jié)期間，特斯拉為其價值3.2萬元的“增強版自動輔助駕駛功能”EAP提供30天免費使用，該功能具備自動輔助變道、自動泊車等基礎(chǔ)智駕能力。
但一位特斯拉車主向界面新聞表示，EAP在自動泊車等場景下表現(xiàn)優(yōu)秀，也成為了他高頻使用功能，但他依然認為EAP的售價過于昂貴，并不考慮后續(xù)購買。
小鵬汽車董事長何小鵬在社交平臺上發(fā)文稱，高階智駕如果想要在全球市場推廣落地，就必須做到“基礎(chǔ)硬件標配，軟件免費、高頻OTA成長”。
今年以比亞迪為代表的中國品牌正在推動“智駕平權(quán)”的熱潮。這會快速提升高階智駕車型的供給，提升消費者對智駕配置的偏好，掀起汽車公司在智駕硬件和軟件的軍備競賽。
楊菁認為，汽車公司在智駕配置上的競爭勢必會帶來新一輪的消費者教育，使得高階智駕配置獲得普及的同時，淘汰掉一批沒有智駕開發(fā)能力或未與主流智駕供應(yīng)商達成合作的品牌。
在市場情緒的裹挾下，還沒有完全做好準備的特斯拉也只能倉促將FSD“功能打折”落地，以盡可能維持其在中國市場的份額。
由于產(chǎn)品線老舊，2024 年，特斯拉全球銷量罕見下滑，總共交付了不到180萬輛新車。但是， 依靠強大的品牌影響力和頻繁促銷政策，中國市場的銷量同比增長8.8%，躍升成為特斯拉最大的單一市場。
特斯拉FSD在中國市場的表現(xiàn)也將一定程度上決定特斯拉股價的走勢。由于歐洲市場的疲軟和馬斯克本人精力的轉(zhuǎn)移，特斯拉股價持續(xù)走低。在FSD入華首日，特斯拉股價降至去年11月以來的最低水平，總市值跌破1萬億美元，失去了“萬億美元俱樂部”成員身份。
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