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上市不到一年的極氪為什么突然要被私有化？|界面新聞 · 汽車
界面新聞記者 | 周姝祺
2024年5月10日，極氪科技集團CEO安聰慧連續(xù)三次敲響美國紐交所大鐘，帶領極氪成為美股最快上市造車新勢力。而不到一年時間，這家刷新記錄的汽車公司或將被私有化退市。
5月7日，吉利汽車在港交所突發(fā)公告，計劃溢價收購極氪全部股份，并將其私有化。如交易完成，極氪將與吉利汽車實現完全合并。吉利汽車與極氪均為吉利控股集團旗下整車企業(yè)，現吉利汽車持有極氪65.7%的股份。
多位吉利汽車及極氪內部人士向界面新聞表示，事發(fā)突然，此前并未聽到相關風聲或有內部架構調整動作。吉利控股集團發(fā)文稱，此舉意在聚焦汽車主業(yè)，提升資源利用效率，回歸一個吉利。
吉利汽車對極氪的建議購買價為每股2.566美元或每股美國存托股票25.66美元。這一報價是極氪最近一個交易日價格溢價13.6%，較最近30個交易日平均交易價格溢價20%。
公告發(fā)布當日，極氪股價漲幅高達11.51%，報收每股25.19美元。極氪上市開盤價為26美元，股價最高點為每股33美元。
一位汽車企業(yè)財務負責人告訴界面新聞，美股上市公司在退市過程中，需確保小股東獲得公平對價，否則會易引發(fā)中小股東的集體訴訟。私有化公告后極氪股價大漲，說明中小股東希望能夠以更高價格出讓股份。
“但吉利汽車會權衡收購價格，并不一定愿意以高溢價回購?！?/p>
界面新聞根據極氪現流通股本數量計算，如果吉利汽車以建議購買價，采用全現金方式回收股份，將占用吉利汽車現金流達到22.27億美元，約合人民幣161.11億元，已經占去年吉利汽車賬上總現金水平的36.8%。
吉利汽車計劃利用發(fā)行新股、公司現金儲備以及債務融資等方式，為私有化極氪提供資金。該公司在公告中強調，向極氪提交的非約束性報價函不具約束力，并不確定私有化建議會否進行或完成。
不過，從當前美股中國電動汽車較低的估值、極氪現流通股本數量以及吉利控股集團內部整合決心，多位業(yè)內人士向界面新聞判斷，這筆私有化交易達成概率不低。
艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務合伙人章一超向界面新聞指出，極氪私有化退市后，自由度相對更強，能夠更好配合吉利控股集團，完成內部整合。
吉利控股集團正在進行戰(zhàn)略整合最難也最重要的產業(yè)鏈零部件公司合并，這是降低整車成本和提升經營效率的核心。其中，極氪與吉利控股集團的合資企業(yè)威睿電動是需要被整合的公司之一。
威睿電動從事業(yè)務包括電池、電機和電控，自研了極氪車型搭載的金磚電池。2021年，為發(fā)展極氪品牌，強化其在資本市場和新能源汽車領域的技術競爭力，吉利汽車將威睿電動51%的股權轉至極氪。
威睿電動的業(yè)績因此并入極氪綜合財務報表中，成為極氪推動營收增長和優(yōu)化毛利率表現的重要一極。它在2024年貢獻了極氪約22.12%營收，一旦被分拆整合，將對極氪業(yè)績和市值產生重大影響，引發(fā)監(jiān)管要求。極氪退市則可以有效規(guī)避該問題產生。
今年4月，吉利控股宣布新成立電池業(yè)務公司吉曜通行，用以整合吉利體系內各大電池公司，包括業(yè)務、人才和產能基地等。一位極氪內部人士向界面新聞透露，威睿動力電池板塊已經開始調整，后續(xù)可能將涉及電機和電控板塊的動力系統整合。
據吉曜通行負責人鄭鑫介紹，吉曜通行將聚焦磷酸鐵鋰路線和短刀形態(tài)，將優(yōu)先服務極氪以及應用到吉利汽車的戰(zhàn)略車型上。此次合并后，吉曜通行成為業(yè)內擁有最大短刀產能公司，規(guī)?；伦尲灯煜萝囆途哂懈蟮某杀竞蛢r格優(yōu)勢。
極氪從吉利體系內剝離獨立到回歸的四年，折射出中國新能源汽車行業(yè)從早期快速發(fā)展轉向深度紅海競爭的變化。
彼時以極氪、智己、飛凡、阿維塔、嵐圖以及埃安等為代表的一批大廠子公司紛紛獨立運作，以創(chuàng)業(yè)公司的心態(tài)和緊迫感、類似科技公司的人才結構來參與競爭，旨在搶占新能源汽車賽道，布局每個細分市場。
這些新能源子品牌同樣希望獲得投資者的青睞，尋求獨立上市和自我造血。這既能保證自身有充足的資金應對后續(xù)的市場競爭，也減輕母公司在新能源轉型上的成本負擔。
但從實際運作效果來看，多數子品牌沒有完成這兩大目的。即使是唯一完成上市的極氪，其估值一直被看低，股價長期在20美元至30美元區(qū)間波動，最低時市值僅為33億美元，明顯低于蔚來、小鵬、理想等同樣在美股上市的造車新勢力。
一位汽車行業(yè)投資人向界面新聞表示，長期以來，依附母公司吉利控股集團的極氪并不視作一家科技公司，而仍是重資產模式的汽車企業(yè)，這在美股難受青睞。
當前美股環(huán)境和資本市場活躍時期截然不同，投資人針對汽車產業(yè)變革電動化投資的狂熱程度已經降溫。前奧緯咨詢全球董事合伙人張君毅接受界面新聞采訪指出，在沒有獲得合理估值以及外部融資渠道受限背景下，極氪合并回歸吉利體系，從內部協同發(fā)展減輕虧損，比獨立運作好處更大。
極氪現已推出極氪001、極氪009、極氪X、極氪007等車型，覆蓋多個細分市場，但銷量表現不及預期。2024年極氪品牌銷量22.1萬輛，沒有完成年度規(guī)劃目標；今年一季度極氪共賣出3.9萬輛，年度銷量目標完成率僅為12.18%。
另據各財年業(yè)績報告，2024年全年，極氪虧損達58億元；2021年至2023年期間，極氪累計虧損超過260億元。
中國汽車市場已經很難找到未被完全開發(fā)的增量市場。在產品陷入同質化，技術迭代趨于放緩，汽車公司博弈的重心不僅是技術領先和產品定義，更重要的是成本比拼和價格競爭。
去年，吉利控股集團對外發(fā)布《臺州宣言》，集團戰(zhàn)略從過往多品牌發(fā)展的大擴張模式轉向整合聚焦。隨后，極氪與領克品牌完成合并，其他子品牌則陸續(xù)回歸吉利汽車。
安聰慧曾接受界面新聞等媒體采訪時解釋，在完成品牌合并后，極氪科技集團預計研發(fā)投入可節(jié)省10%至20%，研發(fā)費用率預計從11%降至6%；在大制造體系支撐下，物料清單成本預計下降3%以上。
在臺前品牌整合形成更強規(guī)?；瘍?yōu)勢后，吉利控股集團還著手研發(fā)協同。極氪輔助駕駛團隊和智能座艙團隊，與其他子品牌智能化研發(fā)團隊一樣，并入吉利研究院，服務于全集團品牌。
在上述常規(guī)調整外，吉利控股集團對《臺州宣言》的執(zhí)行力度比外界預料的還要更堅決。今年3月，吉利控股集團開始施行輪值總裁制度，首任輪值總裁沒有選擇汽車業(yè)務板塊負責人，而是吉利控股集團CFO戴慶。
一位接近吉利體系的人士向界面新聞透露，選擇財務出身的戴慶來擔任首任輪值總裁，核心目的仍是想要賦予他更大的權利，順利完成集團內部合并，以降低費用率和提升運營效率。
部分觀點認為，極氪回歸吉利后，或影響其品牌定位和人才吸引力。但是，張君毅告訴界面新聞，極氪在回歸吉利體系后，并不會損失其高端化品牌定位和獨立運作的權利，也仍將享受吉利控股內部高優(yōu)先級的資源扶持。
“只要吉利控股需要高端品牌，極氪的地位都不會發(fā)生改變。”
章一超同樣指出，吉利控股長期以多品牌形象對外運作，消費者更熟知的是極氪品牌而非吉利集團。經過四年運作，極氪已經建立的品牌基礎，股權關系轉換不會造成較大影響。
值得注意的是，吉利控股集團相關人士否認了極氪此次私有化退市與地緣政治因素有關。一周前，兩位美國國會議員致信國證券交易委員會主席保羅·阿特金斯，要求對在美國交易所上市的25家中國公司采取行動，使其暫停交易并強制摘牌。
在此次中美關稅摩擦中，中概股回流話題再次引起市場熱議。4月中旬，香港財政司司長陳茂波表示，已指示證監(jiān)會和港交所做好準備，若在海外上市的中概股希望回流，必須讓香港成為它們的首選上市地。
中國證監(jiān)會主席吳清則在5月7日的國新辦新聞發(fā)布會上表示，“將創(chuàng)造條件并支持優(yōu)質中概股回歸內地和香港市場”。
因同業(yè)競爭條款限制，私有化后的極氪不會回到港交所二度上市，但其并入強化了吉利汽車在港股的吸引力。私有化公告發(fā)布后，吉利汽車港股股價漲超5%。
中金公司發(fā)布研報稱，吉利汽車合并極氪后，“一個吉利”的形象更為強化，更清晰的管理組織架構能進一步取信于資本市場。而極氪能夠遠離資本市場對于極氪的短期波動關注，專注主業(yè)，或更專注于智能電動前沿技術的研發(fā)，站穩(wěn)高端智能電動車龍頭地位。
與吉利控股相關聯的美股上市公司還包括極星汽車、路特斯以及芯片公司億咖通。一位要求匿名的分析人士向界面新聞指出，億咖通與大眾汽車集團建立合作關系，作為零部件公司仍要國際化業(yè)務，不會輕易退市。極星汽車和路特斯本身國際化屬性，股權關系更為復雜，保留美股獨立上市可能性更高。
吉利控股集團董事長李書福在極氪私有化公告后表態(tài)，吉利控股集團仍將保持與美國和國際資本市場的密切溝通與合作。
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